长城汽车掌舵人魏建军，曾以学习小米汽车营销路线著称，近期却悄然减少了直播频次。自9月以来，除了参与长城灵魂重机车的上市活动，他几乎未在个人直播中现身，连广州车展的发布会直播也未见其踪影。其专属视频栏目《魏建军的周末》在抖音上也仅更新了四期，最新一期还停留在6月底的重庆城市NOA直播。
相较于直播，魏建军更多地转向了媒体专访，积极输出观点，批判行业无序竞争。在《央视新闻》直播间，他豪言长城智驾水平行业领先，过去未被认可只因传播不足；与《新浪财经》CEO邓庆旭的对话中，他严厉批评车企价格战的后遗症将长达六七年，带来毁灭性影响；在与《汽车商业评论》总编辑贾可的对谈里，他又提及内卷问题，明确支持整治内卷式竞争。
魏建军的这一系列举动，让他在公众面前显得颇为另类。他拒绝谈论销量，认为追求销量排名无意义，长城不惧销量下滑。在中国电动车市场蓬勃发展的背景下，他甚至表示中国电动车缺乏核心技术优势，仅有产业链优势。
魏建军似乎总带着些委屈。他尝试直播、短视频，是因为长城有技术却苦于营销不佳，外界对长城有误解。如今他反对内卷、价格战，是为了行业健康发展。面对“愤青”的指责，他坚称自己并非如此，只因对产业有感情，希望产业能规范、健康发展。
然而，在销量为王的中国汽车市场，魏建军的委屈难以获得公众共鸣。去年3月，魏建军宣布亲自下场做营销，微博账户虽早注册却未启用。此前，他一直抗拒镜头，鲜少发声。但汽车市场的激烈竞争迫使他不得不站在台前，去年年中推动长城内部高管批量开通微博，收效甚微。小米汽车上市的高热度给了他触动，他开始认真学习雷军的营销方式，从直播到组织架构调整，几乎像素级复刻。
尽管魏建军在一众传统车企掌门人中最为卖力直播、拍摄短视频，但长城的销量并不乐观。今年前11月，长城销量同比下滑1.81%至109.8万辆，距年初190万辆的销量目标相差甚远。在国内新能源车渗透率超50%的情况下，长城新能源车销量占比仅为25.46%，在传统车企中排名垫底。
魏建军不避讳谈论销量下滑，多次表明自己对销量的看法，成为最反对唯销量论的车企掌门人。他强调长城汽车不害怕销量下滑，销量前十的车企大都亏损，长城追求的是高质量发展。这一转变源自长城激进参与价格战后的利润下滑，他开始强调底线思维，理性看待新能源发展。
事实上，长城汽车一直更看重利润而非销量。2006年，长城销量远低于吉利和奇瑞，但净利润最高。2021年，魏建军高调宣布的2025战略，更像是面对新能源浪潮的慌乱之举。今年前三季度，长城销量虽同比下滑1.2%，但营收同比增长19%、净利润同比增长108.78%，创下历史新高，单车平均收入提升至16.66万元，车型结构改善显著。
魏建军对摩托车的热爱，是他另一大情怀。他自1984年开始骑摩托车，至今仍然会骑着宝马摩托车到公司参加活动。今年，长城发布的首款国产八缸摩托车长城灵魂S2000，就是他的执念之作，尽管售价高昂，市场小众。
魏建军在公众面前展现的硬汉形象，与他面对社交媒体的“拧巴”、对竞争环境的批评一脉相承。他的委屈或许源自长城的技术领先却未获认可，但过去一年，他虽频繁发声，却鲜少提及内部规划失误或高管流失问题。长城新能源时代的掉队，既有外部竞争压力，也有内部转型犹豫的原因。魏建军的高调营销，似乎未能拉动整个集团转向，高管的公开检讨更像是对他的回应，而非直面公众。
长城的技术研发一直领先，从燃油车时代到新能源车时代，孵化了众多明星公司。但技术领先并未转化为销量优势，长城在新能源转型阶段的犹豫不决，错失了先发优势。魏建军虽频繁发声，但公众难以共鸣，长城的内部调整和转型之路，仍需时间检验。
