随着《北京市自动驾驶汽车条例》与《武汉市智能网联汽车发展促进条例》的相继发布，我国L3级及以上自动驾驶汽车领域迎来了明确的政策指引。这意味着，在遵守道路通行规定和车辆使用说明的前提下，个人乘用车驾驶人有权使用自动驾驶功能，标志着自动驾驶技术向实用化迈出了关键一步。
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产在接受专访时，对L3级别自动驾驶的前景进行了深入分析。他认为，2025年将是自动驾驶技术的关键之年，各大车企和技术提供商将在此领域展开激烈竞争。
朱西产指出，工信部预计将在2025年发布L3级自动驾驶车辆的相关认证。参考欧盟已经完成的L3级别认证，初期车企会将L3级自动驾驶的操作设计域（ODD）限制在非常有限的条件下，例如特定的道路和环境。这意味着，自动驾驶功能将在严格限定的范围内启用，以确保安全。
在L3级自动驾驶与L2级别的对比中，朱西产解释，两者在产品形态和技术形态上相似，但使用层面存在显著差异。L2+级别下，驾驶员脱手驾驶时间不能超过15秒，而L3级别则允许驾驶员在特定条件下暂时脱离驾驶，但仍需保持对车辆的控制，例如不能离开驾驶位置或睡觉。欧洲标准规定L3级别的自动驾驶只能在特定条件下启用，如高速公路上单车道巡航，车速在0到60公里/小时之间。
在事故责任认定方面，L3级别自动驾驶涉及企业的产品责任。目前，全球仅有华为和特斯拉承诺了NOA（Navigate on Autopilot）保险服务，即在智能驾驶状态下发生主责交通事故时，由企业承担保险责任。然而，L3级别自动驾驶可能面临产品召回等责任问题，导致成本大幅上升。因此，L3级别的自动驾驶功能目前大概率不会在100万元以下的车辆上搭载。
朱西产还提到，L3级别自动驾驶在实际应用中面临的最大挑战之一是技术层面的融合与突破。原先专注于无人驾驶的算法团队在这一领域逐渐占据优势，导致L2+、L3、L4在技术上的界限变得模糊。目前的NOA技术基本上是从L4级别向下延伸发展，算法上由原来做无人驾驶的算法团队主导。然而，自动驾驶的安全性，尤其是人工智能在边缘场景下的表现和安全性的长尾问题，成为实现完全自动驾驶的难题。
朱西产还分析了特斯拉FSD在全球自动驾驶领域中的特殊地位。特斯拉以其技术创新而闻名，但在安全问题上一直面临外界的挑战。特斯拉对于激光雷达的使用持有独特观点，更多地依赖于摄像头和人工智能算法。然而，从安全冗余的角度来看，激光雷达目前仍是不可或缺的。对于成本在5000元以下的智能驾驶系统，由于成本限制，不太可能配备激光雷达；而成本超过1万元的系统则通常会包含激光雷达，以确保传感器的冗余性和安全性。
朱西产预测，2025年将是自动驾驶技术的决胜年。随着技术的不断成熟和成本的降低，Robotaxi的BOM成本已经从最初的300万元降至7万元甚至更低。而NOA的成本也在不断降低，预计到2025年，将有成本在3000元以下的NOA产品投入市场，NOA的渗透率有望超过40%。同时，车企也在开发低成本的自动驾驶系统，以适应不同成本和市场需求。
