在中国市场，传统豪华汽车品牌正面临前所未有的挑战，销量下滑与经销商网络的过度扩张成为了亟待解决的难题。面对这一困境，各大豪华品牌纷纷采取行动，试图通过优化经销商网络来挽救市场颓势。
保时捷便是其中之一。数据显示，保时捷中国在2022年的销量为9.3万辆，然而到了2024年前三季度，这一数字已锐减至4.3万辆。与此同时，保时捷的经销商网络却从136家增长至150家，导致单店平均销量大幅下降。这一矛盾直接引发了经销商的不满，多地保时捷4S店相继关停，裁员消息也频传。保时捷不得不面对这一现实，寻找破局之策。
同样陷入困境的还有一汽奥迪。近年来，奥迪销量持续下滑，尽管采取了“以价换量”的策略，但效果并不显著。2024年奥迪在中国的销量仅为61万辆，远低于2023年的72.9万辆。更为严重的是，两家主力经销商的倒戈新能源，让一汽奥迪陷入了舆论风波。厂家虽然表态将这两家店退网，但难以掩盖销量下滑的事实。
二线豪华品牌同样不容乐观。林肯品牌在中国市场的销量也惨淡不已，今年1-11月份累计销量仅为48300辆，同比下降17.7%。这一系列数据背后，反映出一个由销量下滑引发的恶性循环：车企降价卖车以保市场，导致经销商亏损加大，进而引发经销商出逃或倒戈，渠道动荡加剧，车主信心动摇，最终将车企推向更深的困境。
为了应对这一困境，豪华车企开始加速修正渠道。一方面，推行轻量化网络，降低经销商的投资成本。例如，一汽奥迪打造的“衢州模式”，试点店建筑面积小、建设周期短、成本低，成为行业内的典范。另一方面，逐步淘汰并优化经销商网络，根据市场需求动态调整门店布局。保时捷计划在2026年底前将中国经销商网络缩减至100家左右，林肯也计划关闭偏远及长期亏损的4S门店，以提高资源利用效率。
豪华车企还通过给补贴、下调销量目标、允许经销商在同城市多家店合并管理岗位等方式，减轻经销商的经营压力。宝马是这一策略的典型代表，今年上半年为经销商提供了3%的补贴，并下调了30%的销量任务，同时放开了对关键管理岗位人员的限制。
然而，尽管豪华车企正在加速开启渠道重构之路，但要想赢回中国市场仍面临诸多挑战。一方面，中国自主高端品牌攻势迅猛，传统豪华品牌在电动化时代已落后，现在新能源市场进入智能化竞争阶段，传统车企必须拿出吸引消费者的硬通货才能立足。另一方面，渠道的稳定性能持续多久，取决于经销商的盈利能否有改善。高昂的建店成本与运营成本让经销商不堪重负，4S店正承受着主机厂疯狂扩网带来的恶果。
因此，豪华车企在重构渠道的同时，还需要深入思考如何提升产品竞争力、降低运营成本、改善经销商盈利状况等问题。只有这样，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
