随着2024年的落幕，新能源车市呈现出了一幅复杂多变的图景，冷热交织的态势让人难以忽视。
一方面，市场传来了多家新势力车企陷入困境的消息。从年初高合被曝停工停产，到年末极越传出解散风声，再加上威马自救未果，这些事件如同一记记重锤，敲击着行业的心弦。这些车企的陨落，仿佛预示着新能源市场的残酷法则：不是所有参与者都能等到黎明的到来。
另一方面，整个新能源市场却在大步向前。据中汽协数据显示，2024年新能源汽车年产量首次突破了1000万辆大关，销量更是逼近1300万辆，分别同比增长了11.1%和37.6%。这一成绩不仅标志着新能源市场迈入了一个全新的发展阶段，也彰显了行业整体的蓬勃活力。
在这样的背景下，新能源市场的分化现象愈发明显。宏观上的高速增长与微观上的激烈洗牌并行不悖，构成了当前市场的独特风景。而这种态势，也成为了我们理解和预测2025年行业走势的重要基础。
回顾过去，新能源行业每隔几年都会迎来新的趋势节点。2018年是“开张之年”，车企们比拼销量；2021年则是“量产之年”，规模化成为主流。而到了2025年，或许可以被视为“盈利之年”。在这一年里，能否扭亏为盈，将成为决定行业洗牌结果的关键因素。
在过去的一年里，小米汽车的热销和理想的盈利，无疑给市场带来了巨大震动。小米汽车的热销证明了国内新能源供应链的成熟度，而理想的盈利则表明，无论是哪个价位的品牌，只要销量上去了，都有可能迅速改善毛利，实现盈利。这两件事共同反映了市场对车企自我造血能力的迫切需求。
从财报和销量数据来看，截至2025年1月，虽然大多数车企仍未实现盈利，但亏损幅度有所不同。零跑汽车亏损最少，单季度亏损6.9亿元；极氪和小鹏紧随其后，分别亏损11.39亿元和18.1亿元；而蔚来的亏损幅度则较高，达到了50.6亿元。与此同时，已经复工的哪吒，由于销量仍在10万辆左右徘徊，短期内盈利的可能性也不大。
相较于亏损程度，毛利率数据更能反映车企的经营状况。一般公认的毛利基准线在20%左右。在这一数据上，零跑汽车表现抢眼，三季度整体毛利从上半年的1.1%回升至8.1%，虽然距离盈利线仍有差距，但考虑到其销量位列新势力第三，未来毛利水平有望进一步提升。极氪和小鹏也维持了稳定表现，三季度毛利率分别为16%和15.3%，较上半年有所增长。相比之下，蔚来在成本控制方面则显得力不从心，其第三季度综合毛利率仅徘徊在10%附近。
小米汽车虽然仅凭一款产品就创造了销量神话，但由于尚处于发展初期，仍在不断投入扩产，因此讨论其利润表现还为时尚早。不过，从长远来看，小米汽车无疑具有强大的后劲，有望打破行业盈利记录。至于其他品牌，则需要怀揣紧迫感，继续努力。
如果说盈利表现是决定2025年新能源行业洗牌的明线，那么供应链则是潜藏在深处的暗线。随着新能源车的销量不断攀升，交付缺口也在逐渐扩大。2024年，新能源车的交付量和销量之间的差距已经达到了300万辆。在这种情况下，“交车”成为了各大品牌面临的重要挑战。
当前，各大主流价位段的车型在产品力上已经基本趋同，用户权衡之下，交付速度成为了影响成交的关键因素。与此同时，各地区推出的限时置换补贴更是进一步加剧了用户的提车焦虑。这一点，在过去几个月里已经由小鹏M03、小米SU7等热门车型得到了验证。
为了保障供应链的稳定，车企们采取了各种策略。有的车企选择自研自采电机、芯片等部件；有的则加入生态联盟，背靠强大供应链；还有的与电池厂商成立合资公司，保障产能供应。然而，无论采取何种策略，最终决定这场“交付战争”胜负的，仍是车企们的现金储备。
以小米汽车为例，其能够在短短一年内完成产能爬坡，靠的正是雄厚的现金储备和短账期结算。同样，特斯拉也通过不断缩短供应商的付款周期来保障供应链的稳定。这些案例都表明，与供应商构建互信、共赢的关系，对于车企来说至关重要。
除了经营层面的变量外，2025年新能源行业还将迎来产品、行业和资本侧的新趋势。在产品层面，新的一年里，各大品牌将推出更多新车型，市场竞争将更加激烈。特斯拉新款Model Y、Model Q、小米YU7、小鹏G7等车型都将成为市场关注的焦点。
在行业层面，整合态势愈发明显。宁德时代发布的磐石底盘开启了动力电池厂商逆向整合行业的新模式，这一模式已经得到了江淮、阿维塔等品牌的积极响应。这种被业内戏称为“预制车”的技术，将在新的一年里继续影响新能源行业的格局。
在资本层面，一个显著的变化是，不同于过去市场资本的不断收缩，各地国资成为了接棒支持新能源品牌的关键力量。智己汽车、阿维塔等品牌纷纷获得了当地国资的投资，为新能源行业的发展注入了新的活力。
随着新能源产业的不断发展，各地也在积极打造新能源产业“名牌”，进一步推动了行业的繁荣。然而，对于新能源车企来说，2025年既是机遇也是挑战。这一年将是更艰难的一年，也是最好的一年。只有不断提升自身实力，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。
