近年来，新能源汽车行业的迅猛发展带动了动力电池需求的急剧上升，然而，这一趋势也引发了产业链上下游企业之间的利润分配不均问题。广汽集团董事长曾庆洪曾在公开场合表达对动力电池成本不断攀升的担忧，而这一担忧在2024年底成为了更为严峻的现实。
2024年第三季度，广汽集团罕见地出现了近14亿元的亏损，这与新能源车销量占比的上升形成了鲜明对比。随着新能源车销量的增加，广汽集团对宁德时代的电池采购量也随之增加，进一步加剧了成本压力。广汽的困境并非个例，多家主机厂陷入了“增产不增收”的尴尬局面，甚至有企业如极越出现了“原地解散”的极端情况。
根据中汽协的统计，2024年我国汽车总销量超过3100万辆，新能源汽车产销接近1300万辆，均创下了历史新高。然而，行业的繁荣并未带来全面的利润增长。乘联会秘书长崔东树指出，2024年前11个月，汽车行业收入同比增长3%，但利润同比下降7.3%，利润率仅为4.4%，远低于下游工业企业6.1%的平均水平。其中，11月汽车行业利润同比下降35%，利润率仅为3.3%。
从更长的时间维度来看，汽车行业的利润率逐年下降，从2017年的7.8%降至2024年的4.4%左右。在2024年前三季度，国内上市车企中，仅有比亚迪、吉利、长城、赛力斯等少数企业实现了净利润的正增长。而纯电动车领域则无一盈利，蔚来、小鹏等知名车企仍处于巨额亏损状态。经销商的日子同样不好过，中国汽车流通协会数据显示，2024年上半年经销商亏损比例达到50.8%，盈利比例仅为35.4%。
与整车厂的困境形成鲜明对比的是，宁德时代在动力电池领域的表现却十分抢眼。根据动力电池联盟的数据，2024年1-9月，宁德时代在国内动力电池装车量市场份额达到45.9%，同比提升了3.1个百分点。在三元锂电池领域，宁德时代的市场份额更是高达7成，几乎处于垄断地位。由于在国内市场的强势地位，宁德时代拥有定价权，能够轻松获取高额利润。
宁德时代的财报数据显示，2024年第三季度，公司营业收入为922.78亿元，同比减少12.48%；但净利润却达到131.36亿元，同比增长25.97%，净利润率高达14.24%。更令人惊讶的是，宁德时代的毛利率在第三季度达到了31%，这一数字远高于行业平均水平。宁德时代的CFO郑舒解释称，这主要得益于主要材料价格的下降以及技术层面的优化。
面对宁德时代的强势地位和高额利润，不少车企开始纷纷自研电池技术，希望能够打破宁德时代的垄断地位并降低采购成本。据不完全统计，已有超过10家中国汽车制造商着手自主研发电池技术。这些车企中，除了少数如零跑和岚图在自主研发的同时也会外采电芯外，大多数如比亚迪、广汽、吉利、长城等都选择了全产业链的自主研发策略。
吉利、奇瑞等车企已经发布了自研的高性能电池产品，并在安全性、续航能力和能量密度等方面取得了显著进展。崔东树认为，动力电池的下一个风口将是整车企业造电池，因为电池利润高且占整车成本高，整车企业如果不造电池将难以成为世界级的整车企业。然而，自研电池技术也面临着诸多挑战，如安全性隐患、技术研发投入等，车企需要在这方面进行持续的布局和研发。
