在性能车界，轮胎往往扮演着被忽视却至关重要的角色。尽管强大的引擎、先进的悬挂系统和极致的空气动力学设计备受瞩目，但真正将车辆的加速、转向和制动潜能转化为赛道表现的，却是那四条与地面接触的轮胎。
近期，一台保时捷Carrera GT在纽伯格林北环赛道上刷新了圈速记录，令人瞩目。这款拥有20余年历史的V10中置超跑，在换上了全新米其林Pilot Sport Cup 2轮胎后，圈速比原先快了16秒。这一成绩不仅证明了老车也能通过新时代轮胎技术的加持大幅提升赛道表现，也让Carrera GT在诞生超过二十年后依然保持着令人惊叹的竞技力。
Carrera GT最早于2003年左右投放市场，持续量产至2006年，总产量略超1200台。它搭载了5.7升自然吸气V10发动机，可输出约612马力和590牛米的峰值扭矩，并配备了6速手动变速箱和后驱系统。在当时，这种“后驱+大排量自吸+手动挡”的硬派配置堪称极致纯粹，没有双离合、大量电子辅助或电机协助，保时捷刻意让这台车保持极简而原始的驾驶乐趣。
轻量化碳纤维单体壳与轻量化底盘结构使得Carrera GT的整备质量仅在1380公斤左右。许多媒体在试驾时都对它的离合器行程短、高转音浪迷人以及需要驾驶者具备相当技术去驾驭的操控性印象深刻。它代表了一个时代的机械性能巅峰，也是保时捷对标法拉利Enzo、梅赛德斯SLR等同级超跑的有力对手。
在纽北赛道上，Carrera GT的官方记录最早由拉力传奇车手Walter Röhrl于2004年左右创造，成绩为7分28秒。在当时，这已经是一个相当惊艳的成绩，要知道那是近20年前，路面平整度远不如现在，也没有如今顶尖的赛胎可用。与后期出现的918 Spyder等新世代混动超跑相比，Carrera GT的成绩依然值得称道，证明了它在空气动力学、车身刚性与动力输出方面的超群水准。
轮胎在赛道测试和高性能车调校中一直是关键要素之一。车厂通常会针对轮胎进行匹配性测试，以确保抓地力、热衰减、胎壁刚性等方面与车辆悬挂和几何设定相容。不同年代的轮胎技术差别巨大，如橡胶配方、花纹设计、胎面刚度等都在不断进步。在20世纪90年代到21世纪初，超跑配套的轮胎大多是早期的高性能轮胎，如Pilot Sport或P Zero Rosso等，虽然在当时已算先进，但与如今Cup 2或Trofeo R等半热熔胎的抓地力相比仍有较大差距。
在最近的保时捷召回中，官方给Carrera GT安装了新研发的悬挂钛合金部件及米其林Pilot Sport Cup 2轮胎。这款轮胎是米其林专门面向赛道与超跑用户推出的高阶公路合法半热熔轮胎，在抓地力、侧向刚性、耐高温等方面都有大幅提升。针对Carrera GT这类老车，还进行了胎面配方、尺寸与胎壁匹配的专门微调，使其在车身动力与底盘特性上完美适配。结果便是“穿上新鞋”的Carrera GT在纽北赛道上发挥出了超越原厂的潜能。
此次测试由保时捷官方车手Jörg Bergmeister驾驶，车型为一台经过召回升级的亮黄色Carrera GT。在纽北20.6公里的赛道上，它跑出了7分12.69秒的惊人成绩，比Walter Röhrl的7分28秒快约16秒。这16秒的差距意味着Carrera GT几乎脱胎换骨。在跑圈过程中，Bergmeister提及车子在稳定性与极限表现上非常不错，原本偏神经质的后驱大马力特性也因更强的抓地力而变得可控。
在纽北知名的Döttinger Höhe长直道上，Bergmeister将Carrera GT的极速达到302 km/h。对一台后轮驱动、手动变速箱的超跑来说，这彰显了其顶级空气动力学和20年前超跑的爆发力。也说明即使20年过去，Carrera GT在直线加速能力上依旧稳居超跑前列。而且，918 Spyder于2013年在纽北跑出6分57秒的成绩（插混量产车首次进入7分内），比这次更新胎的Carrera GT只快约15秒。要知道，918的总输出可达887马力，此外还具备电动前桥和升级的空气动力学设计，车身硬件比Carrera GT要先进一代。
不过，此次对比至少说明，Carrera GT在老底子下仍能紧咬其混动后辈，可以说是名副其实的“老当益壮”。对保时捷而言，即使过了二十年，当初研发的顶级跑车依旧不容小觑。2023年，保时捷对Carrera GT展开了一次全球性质的召回，重点更换悬挂部件，并将原铝合金更换为钛合金，同时免费配套新开发的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎。这一举措显示了保时捷对珍贵老车型维持最佳状态的重视。
