在探讨汽车行业的混动技术时，丰田的混动系统无疑是一个不可忽视的强者。然而，在国内市场，面对比亚迪这样的强劲对手，丰田若要实现超越，或许需要对其技术路线进行适度调整。
这并非意味着丰田的技术路线存在根本性问题。相反，其油耗低、稳定性强、耐久性出色的特点，深受工薪阶层的喜爱。丰田混动车型在国内的价格也日益亲民，例如凯美瑞混动，这款上市仅一年的车型，其入门版本的价格已经下探至15万元左右，与部分2.0T汽油中级车的价格相当。
成为新能源车后，车辆不仅能享受免税政策，还能在限行城市中自由行驶。这对于消费者来说，无疑具有极大的吸引力。按照当前政策，要成为“绿牌车”，车辆需具备至少46km的纯电续航能力。以秦PLUS为例，其电池包容量为8.32kWh，纯电续航达到46km（WLTC标准）。
然而，日系混动车型在电池包容量上相对保守，以耐用性、后期维护成本和车辆安全性为考量，电池包容量通常较小，如2kWh。若能将其扩大至8kWh或10kWh，进入绿牌车领域，将极大提升整车的竞争力。
以卡罗拉混动为例，其终端价格仅9万余元，但需缴纳购置税，且在限行城市中受限。若为其配备与秦PLUS相同大小的电池包，虽然成本增加约6000元，但带来的收益却远不止于此。除了免去购置税，还能拥有46km的纯电续航能力，对用户来说极具吸引力。
数据显示，中国消费者平均每天的出行强度不超过40km。若白天用车，晚上配合充电桩充电，基本上可以实现每天用电行驶。相比之下，虽然丰田混动省油，但用电的成本远低于用油。家用电费每度电约0.5元，插混车型的电耗在13kWh左右，百公里成本不足7元；而只能烧油的电混车型，百公里成本即使在最低情况下也需约35元，是插混车型的5倍左右。
吉利等国内车企也推出了不插电和插电两种混动系统。其中，插电的EM-i混动系统因其新能源身份而备受欢迎，销量突飞猛进。这再次证明了在国内市场，新能源号牌的吸引力和收益巨大。
本田等日系车企也意识到了这一点，在新雅阁上配备了18kWh的大电池包，但因其价格过高且设计不够彻底，并未真正赢得用户的青睐。插混雅阁的终端落地价仍需近19万元，对于工薪阶层来说仍是一笔不小的开销。
因此，未来日系混动在国内市场或许需要做出更大的调整，即在车型上装备至少8kWh的电池包，以提升纯电续航能力。这不仅能降低日常使用成本，还能享受购置税补贴，成为日系混动在国内市场的重要转折点。
