2025年初，随着春节假期余温未散，国内汽车市场已悄然掀起新一轮的价格大战。这一轮竞争的导火索，无疑是全新国家补贴政策的落地，使得市场竞争愈发激烈。在这场无声的战役中，捷豹XFL车型率先打响降价第一枪，其售价直接跌破30万元大关，最大降幅超过18万元，引发市场广泛关注。
捷豹的大幅降价，无疑预示着2025年豪车市场的动荡不安。而近期，豪车圈内最为引人注目的消息莫过于雷克萨斯正式宣布在中国独资建厂。据悉，这座新工厂将落户上海金山区，预计于2027年正式投产。这一决定，标志着雷克萨斯在中国市场迈出了战略性的一步。
长久以来，雷克萨斯国产化的传闻不绝于耳。如今，这一传闻终于尘埃落定。未来，雷克萨斯将全力以赴，押注中国市场。然而，面对国内汽车市场的瞬息万变，国产化的雷克萨斯能否跟上中国速度，仍是一个未知数。
回顾过去的2024年，海外豪车品牌在中国市场普遍遭遇滑铁卢。保时捷销量大跌28%，凯迪拉克销量不足12万辆，就连一线豪车品牌BBA的日子也愈发艰难。然而，在这样的市场环境下，雷克萨斯却逆势上扬，全年累计销量超过18万辆，成为唯一实现正增长的进口豪华品牌。这一成绩，足以彰显其二线豪车老大的地位。然而，也不得不承认，雷克萨斯在国内市场的高增长时代已经结束。
数据显示，2023年雷克萨斯在中国市场的销量为18.14万辆。由此推算，2024年其销量增长幅度最大不超过5%。尽管这一成绩与其他品牌相比堪称奇迹，但若将时间线拉长，雷克萨斯同样呈现出下滑趋势。自2019年雷克萨斯在中国市场累计销量达到100万台后，其销量便开始了波动。2021年，雷克萨斯以22.7万辆的销量位居二线豪车榜首。然而，好景不长，2022年其销量便跌至17.6万辆，同比下降22.4%，这是雷克萨斯进入中国后首次出现销量下滑。在接下来的两年里，虽然销量止跌企稳，但与巅峰时期相比仍有较大差距。
那么，是什么让被誉为“公路闪电”的雷克萨斯失去了速度呢？答案显而易见，国产豪车的崛起。十年前，提及豪车，国人首先想到的是奔驰、宝马、奥迪等海外品牌。然而如今，长城、比亚迪、吉利、长安等国产车企纷纷发力高端市场，豪车赛道的格局正在悄然发生变化。2023年，国内成交价50万以上车型销量前十名中仍以外资品牌为主，但到了2024年，榜单中逐渐出现了问界M9、极氪009、腾势D9等国产车型的身影。
不仅在50万+的主流赛道，在百万级超豪华市场，红旗、仰望等国产品牌也在全力冲击。在生产工艺、智能化等方面，国产品牌已经打破了国人的刻板印象。尽管雷克萨斯拥有情怀加持，但在时代变迁下，已逐渐失去青春活力。虽然其常年稳居二线豪车阵营，销量也有回暖之势，但正向增长的背后，很大程度上是以价换量的结果。自2023年起，雷克萨斯主力车型ES的售价便一路下滑，目前已跌至20万元区间。降价策略虽然取得了显著效果，但只能治标不能治本。雷克萨斯想要在中国市场保持稳定，还需另辟蹊径。
随着全球气候变化的不断加剧，汽车产业正驶入绿色环保新纪元。电动化已成为全球汽车产业的大趋势。在这一方面，国内车企已经站在了世界舞台的中央。而外资豪车品牌在中国市场陷入颓势的根本原因，在于新能源布局的缓慢。雷克萨斯作为丰田汽车的排头兵，早在2005年就推出了全球首款油电混合豪华SUV车型RX400h。然而，直到2019年才提出全面电气化的愿景，2020年正式发布了首款量产纯电车型UX 300e。从时间上来看，雷克萨斯已经落后中国车企半拍。
雷克萨斯正式落户上海，成为继特斯拉之后第二家在华建厂的独资车企。其目的不言而喻，即借助中国新能源产业培育自身电气化供应链。然而，尽管雷克萨斯国产化的步伐已经迈出，但其电动车型在价格上虽有竞争力，但与蔚来、理想、阿维塔等新势力相比并无太大优势。实际上，丰田内部对电气化转型一直存在争议。董事长丰田章男多次公开表达了对电动汽车的反感，而现任社长佐藤恒治则是电动化的拥护者。作为原雷克萨斯品牌的负责人，佐藤恒治在上任后公开表示，雷克萨斯将扮演丰田汽车电动化先锋的角色。
在中国市场，雷克萨斯最大的尴尬在于无法与BBA比肩。尽管在很多国内车迷眼中，雷克萨斯是最有希望跻身一线阵营的二线豪车品牌，但进入中国市场20多年来，雷克萨斯始终未能打破这一僵局。对于一、二线的划分，销量和产品力都是重要的考量因素。在中国市场，雷克萨斯确实还无法与宝马、奔驰相提并论。其最为明显的差距在于整体实力不够强大。目前，雷克萨斯在售车型虽然涉及多个细分市场，但销量却严重偏科。雷克萨斯ES系列撑起了整个品牌的大半个江山，而其他车型则表现平平。
不可否认的是，雷克萨斯为消费者提供了豪华舒适的驾乘体验，是进口豪车的标杆。但同样，雷克萨斯也存在豪车品牌的通病——傲慢。加价购买已成为雷克萨斯的“潜规则”。近年来，雷克萨斯曾多次因涉嫌价格垄断被罚款。然而，面对国内豪车的崛起，雷克萨斯应及时反思，只有放下身段，才能在中国市场取得进一步的发展。
