在广汽本田的技术盛宴上，一款名为烨P7的纯电SUV悄然登场，却似乎被同日发布的小米SU 7 Ultra与赛力斯M8新车光芒所掩盖。这款车型，除了电池采用宁德时代的供应外，其余核心组件均由本田自主研发，标志着本田在中国市场推进2035年全面电动化战略的决心。
烨P7定价在16至22万元区间，这一价格段正是新能源市场竞争最为激烈的领域。特斯拉Model Y以24.99万元的起售价，在2024年于中国市场取得了45万辆的销售佳绩；比亚迪宋L EV则以17.98万元的价格切入市场，配备了先进的智驾系统；而零跑C11更是将价格下压至14.88万元，通过增程式混动技术寻找市场突破口。面对这些强劲对手，本田若想仅凭烨P7一款车型打破重围，显然是对市场挑战的低估。
烨P7虽搭载了本田云驰纯电平台和智联系统，但其智能辅助驾驶系统Honda Sensing 360+尚未实现城市领航功能，这在一定程度上影响了其市场竞争力。在当下的中国市场，尤其是对于年轻消费者而言，车辆的智能化水平和时尚感成为了重要考量因素。然而，烨P7在外观设计上并未展现出足够的吸引力，智能化程度也未能满足消费者的期待。
本田高管在发布会上依然强调其传统优势，如进行了402台整车测试和372次碰撞试验，并宣称“没有60年不要谈好的驾趣”。然而，在新能源市场，这套话语体系显然已不再适用。年轻消费者更看重的是车辆的智能化、时尚感和性价比，而非仅仅依赖于品牌历史和传统技术。
更为关键的是，在价格体系上，烨P7也面临着巨大的挑战。特斯拉Model Y通过上海超级工厂实现了成本的极致压缩，而比亚迪则几乎实现了全产业链的自给自足。相比之下，本田引以为傲的全球采购体系在新能源市场反而成为了成本控制的障碍。四驱版烨P7的售价预计将达到22万元，与同级国产车相比，价格优势并不明显，而在外观、续航、智驾和充电速度等方面也未能展现出明显的优势。
为了应对这一困境，本田选择强调其“驾控”基因。烨P7配备了前双叉臂后五连杆悬架、50:50轴荷比和ADS电磁减震系统，在麋鹿测试中取得了83km/h的成绩，优于特斯拉Model Y。然而，在电动车时代，性能标准已经发生了翻天覆地的变化。这些传统性能数据在电动车面前已不再具有足够的吸引力，本田试图用传统性能优势来打动消费者的做法，显得有些力不从心。
烨P7的成败，不仅关乎本田在中国市场的电动化转型进程，更关系到其未来三年的新车规划。按照计划，本田将在2027年后停售燃油车，并在2035年完成全面电动化。这意味着在未来三年内，本田需要推出至少6款具有竞争力的新车。然而，从本田总部与广本、东本的沟通效率来看，每半年推出一款新车显然是一项艰巨的任务。
本田所面临的困境，实际上是工业文明代际更替的缩影。随着中国车企的不断崛起，这场竞争已经超越了产品本身的范畴。烨P7或许能够依靠本田过去的口碑吸引部分情怀用户，但若想真正在新能源市场站稳脚跟，本田需要做的不仅仅是推出新车，更重要的是要从决策层面进行根本性的变革。对于本田而言，走出去、看一看外面的世界，或许才是摆脱困境的关键。
