在2025年的初春，路特斯（Lotus）中国区遭遇了一场前所未有的人事大地震。
据中国经济网相关报道，路特斯的创始合伙人及中国总裁毛京波突然离职，转而负责海外市场业务，与此同时，副总裁陆昱霖也将于月底告别公司。这一连串的高管变动，无疑揭示了路特斯在电动化转型之路上的重重困难与市场挫败。作为吉利控股旗下的“超豪华电动品牌”，路特斯自2017年被吉利收购后，便启动了“Vision 80”复兴计划，力图通过电动化重塑昔日辉煌。然而，这场耗时八年的转型之战，却因销量不振、管理动荡和用户信任危机而陷入僵局。
毛京波的离职，表面上看似一场“正常的人事调整”，实则深刻反映了路特斯转型的深层次问题。这位曾成功将林肯品牌从边缘拉回二线豪华阵营的“铁娘子”，在2022年加入路特斯时，被寄予厚望。她曾豪言“路特斯要做中国市场的保时捷”，并承诺“以用户为中心”推动品牌复兴。然而，现实却与理想大相径庭。
在毛京波掌舵期间，路特斯的表现远未达到预期。她曾坚称“路特斯不会降价”，但仅仅半年后，品牌便推出了降价超过20万元的新车型，此举引发了老车主的强烈不满。她主导的“夏花”命名事件，因谐音“下滑”而引发群嘲，最终被迫更名，这也暴露了品牌对本土文化的理解不足。更为关键的是，在毛京波任期内，路特斯的销量持续低迷，2024年中国市场销量仅为2836辆，2025年1月更是跌至201辆，同比下滑超过20%。
路特斯的困境并非偶然。毛京波的“职业经理人式”打法，在需要长期技术积累与品牌重塑的超豪华市场中显得力不从心。她试图复制林肯的国产化路径，却忽视了路特斯“小众超跑”基因与电动化转型的适配性矛盾，导致战略执行与市场需求严重脱节。路特斯在品牌更名上也埋下了隐患。尽管历经五年、11场官司夺回了“莲花”商标，但这一名称在中国市场已被低端商用车占用，导致消费者认知混乱，削弱了其“英伦超跑”的稀缺性。
从财务层面来看，路特斯的压力持续加剧。2021年至2024年前三季度，路特斯累计亏损超过22亿美元，2024年净亏损同比扩大27%至6.67亿美元。即便销量有所增长，其单车亏损仍高达5.5万美元，陷入了越卖越亏的恶性循环。更为严峻的是，路特斯的销量增长乏力。2024年，路特斯全球销量仅为1.2万辆，不足目标的一半，中国市场占比从2023年的46%骤降至25%，2025年1月销量更是跌至冰点。
在市场竞争方面，路特斯同样面临巨大挑战。外部有小米SU7 Ultra等车型以生态链优势抢占高性能市场，保时捷、法拉利等传统豪车品牌则通过混动技术巩固市场地位。路特斯既无品牌积淀支撑溢价，又无技术护城河应对竞争，定位愈发尴尬。内部则战略调整步履维艰，尽管计划推出售价更低的新车型并拓展智驾业务，但研发投入占比不足营收10%，且智驾方案尚未形成规模化收入。路特斯与吉利的协同效应有限，极氪、领克等子品牌同样面临转型压力，资源争夺加剧内耗。
品牌声誉的修复需要时间，但资本市场早已失去耐心。自2024年上市以来，路特斯股价暴跌89%，市值缩水至不足2亿美元。若无法在2026年实现EBITDA转正，其或将成为吉利版图中的又一“弃子”。路特斯曾以“赛道基因”为傲，却在智能化浪潮中固守机械性能叙事；它试图以降价换市场，却低估了用户对品牌承诺的珍视。当“铁娘子”毛京波转身离去，路特斯留下的不仅是惨淡的销量报表，更是关于“超豪华电动化如何破局”的深刻反思。
