随着2024年财报季的落幕，新能源汽车行业的竞争格局呈现出前所未有的清晰态势。近年来，该行业普遍采取“烧钱换市场”的策略，新势力与传统车企的新能源部门纷纷加大研发投入、推出低价促销策略，并实施快速扩张计划，但这些举措并未能阻止行业的普遍亏损。
通过深入分析车企财报，不难发现，部分领先企业已经成功转型，从过去的烧钱扩张转变为依靠规模效应驱动盈利。然而，那些尚未实现规模化的新势力车企和二线品牌，则在价格战与资本收紧的双重压力下，陷入了生存困境。
规模，这一曾经被视为市场份额象征的词汇，如今已成为企业能否穿越行业周期的“生命线”。2024年，中国新能源汽车销量达到了950万辆，市场渗透率突破42%的历史新高。然而，在看似繁荣的市场背后，却隐藏着收入增长与利润下滑的矛盾。
据中国汽车流通协会数据显示，去年中国汽车行业总收入达到10.65万亿元，同比增长4%，但利润却同比下降8%至4623亿元，行业利润率仅为4.3%，远低于工业平均水平。这一矛盾的核心在于成本上涨与价格战的双重挤压，导致单车利润空间被严重压缩。
在这样的背景下，车企之间的盈利分化愈发明显。比亚迪和理想汽车等车企已经实现了稳定盈利，净利润分别为402.5亿元和80亿元。然而，理想汽车的净利润较上一年度减少了31.9%，车辆毛利率也略有下降，这主要是由于产品组合及定价策略的变化所致。尽管如此，仍有更多车企开始展现出盈利的曙光，如零跑在2024年第四季度实现净利润转正，全年毛利率大幅提升。
然而，并非所有车企都能如此幸运。蔚来和小鹏等新势力车企虽然销量有所增长，但仍未能摆脱亏损的困境。蔚来更是陷入了“规模不经济”的尴尬境地，尽管营收创新高，但净亏损却进一步扩大。这种分化现象凸显了规模效应在行业中的关键作用，年销量突破30万辆被视为盈利的起点，50万辆时成本优势明显，而100万辆以上才能形成持续竞争力。
从经济学角度分析，规模效应在中国新能源汽车行业表现得尤为突出。通过对主流车企财务数据的分析，可以清晰地看到规模经济曲线的存在。以理想汽车为例，随着销量的增长，单车收入和车辆毛利率虽然有所下滑，但单车成本也大幅下降，从而实现了盈利。
除了规模效应外，新能源车企还面临着研发投入与净利润倒挂的现象。中国汽车工业协会的数据显示，去年26家主流新能源车企的平均研发投入同比增长36.8%，而行业整体净利润增速仅为9.7%。比亚迪、理想、小鹏和蔚来等车企的研发投入均远超同期净利润，这反映了技术竞争的白热化态势。
随着电动化技术的普及，行业竞争焦点已经从简单的“有和无”转变为“好和更好”的较量。头部企业通过技术壁垒构建护城河，而新势力企业则通过细分领域实现差异化竞争。在电池技术和智能化方面，企业需要持续投入大量研发资金，以保持在市场中的竞争力。
然而，研发投入与净利润的倒挂状态不可能持续太久。从行业发展趋势来看，未来将出现明显的分化。头部企业如比亚迪和理想汽车已经展现出将规模优势与技术创新相结合的能力，而二线品牌则可能因销量不足难以分摊研发成本，最终陷入现金流断裂的风险。
在2025年销量目标的设定上，车企也呈现出梯度分化的态势。比亚迪、吉利等头部企业设定的目标更加稳健，注重巩固成本优势和技术降本；新势力企业则通过激进扩张求生，但需平衡规模增长与盈利可持续性；传统车企则通过新能源子品牌的高增长目标弥补燃油车颓势，但转型效率成为关键。
总体来看，新能源汽车行业正在经历从“烧钱扩张”向“规模效应驱动盈利”的深刻转型。在这个过程中，企业需要平衡研发投入与短期盈利的关系，注重技术创新与商业化的转化效率。只有这样，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。
