2024年的中国汽车市场，在电动化与智能化的转型浪潮以及价格战的风暴中，宛如上演了一场激烈的生存竞技。各大车企纷纷发出艰难经营的呼声，内卷与痛苦笼罩着这个本应充满活力的行业。
据乘联会数据显示，2024年汽车行业的利润率仅为4.3%，这一数字不仅低于整个下游工业的利润率，也远低于2023年的水平。全年新车市场的整体折扣率高达近15%，部分月份甚至攀升至17.4%，市场竞争的激烈程度可见一斑。价格战导致新车市场整体零售累计损失高达1776亿元，对行业的健康发展造成了不小的冲击。
随着上市车企的业绩和利润版图揭晓，行业内部的分化现象愈发明显，呈现出“几家欢乐几家愁”的局面。在这场严寒的行业冬季中，多数车企在利润的边缘苦苦挣扎，尤其是跨国车企，几乎全面遭遇销量下滑，半数企业营收也出现下滑，而利润同比增长的跨国车企则寥寥无几。
这一分化现象凸显了传统车企在电动化转型中所面临的双重压力。一方面，燃油车市场的萎缩导致规模效应减弱，如大众ID系列的产能爬坡费用高达营收的5%；另一方面，电动化和智能软件研发的巨大投入吞噬了利润，如通用汽车因自动驾驶业务Cruise的长期巨额投入，整体利润大幅下滑。
传统豪华车巨头奔驰、宝马和奥迪也未能幸免，营收分别下降8.4%、4.5%、7.6%，净利润缩水超过30%。中国市场的竞争加剧是首要原因。作为全球最大的汽车消费市场，中国本土新能源车企凭借智能化和高性价比迅速崛起，不断抢占市场份额，给BBA等传统豪华车企带来了巨大冲击。
美系车企中，福特与通用的业绩分化成为焦点。通用因电动化平台交付难题和自动驾驶业务的压力，利润骤降；而福特则凭借皮卡市场的强势表现，尤其是电动皮卡市占率高达23%，净利润逆势增长35%。
日系车企的表现同样分化。丰田凭借全球第一大车企的身份和混动技术，实现净利润13%的增长，尽管全球销量下跌了40余万辆，营收仍然实现增长，展现了其作为全球领先车企的韧性。日产则因产品迭代滞后，主流市场新产品转型未能跟上节奏，净利润暴跌75%至7亿美元，成为2024年净利润最低的跨国车企之一。
本田虽然在中国市场的销量大幅下滑30.9%，但得益于摩托车业务的支撑和全球市场份额的拓展，全年营收和利润业绩并未受到影响。本田在摩托车市场的全球份额达30%，营业利润率高达17%，有效对冲了汽车业务的亏损，成为整体利润增长的关键支柱。
Stellantis集团在中国市场表现不佳，成为全球销量跌幅和利润跌幅最大的车企之一。其全球销量下跌12%，被通用汽车超越，从全球第四滑落至第五，利润骤降70%，全年股价跌幅超过40%，远超预期。CEO唐唯实因改革成效不显著，被迫提前离职。面对高昂的生产成本、低迷的市场需求以及日益加剧的竞争压力，Stellantis集团正经历艰难时期。
相比之下，中国车企在中国市场表现亮眼。比亚迪以7771亿元的营收和400亿元的利润，成为当之无愧的行业霸主，新能源销量占据国内市场的33.2%份额。比亚迪以高达542亿元的研发支出，展现了其对技术的执着追求，刀片电池、璇玑架构等创新技术为其市场份额的提升提供了坚实支撑。
吉利虽然转型速度不及比亚迪，但凭借灵活的体系和技术积淀，同样取得了卓越成绩。净利润达到166亿元，同比实现两倍增幅。吉利的电动化战略全面铺开，全域智能化战斗打响，银河品牌独立，极氪科技集团在高端市场拓展，为吉利的多品牌赛道注入了新的活力。
长城汽车以126亿元的净利润和80%的增长率，领跑A股车企。其毛利率大幅提升至19.51%，盈利能力令人瞩目。高毛利车型的热销和海外市场的拓展成为长城汽车成功的两大核心驱动力。
赛力斯凭借与华为的深度合作，成功实现转型。问界M7/M9两款车型推出后迅速成为市场热门，订单激增。2024年营收飙升至1400亿级别，净利润达到55-60亿元，成功扭亏为盈，成为传统车企转型的典范。
然而，并非所有传统车企都能如此幸运。上汽集团和广汽集团均面临合资品牌销量下滑和市场份额被蚕食的困境，净利润大幅下滑。上汽集团净利润暴跌8-9成，广汽集团净利润下滑超70%。
造车新势力方面，经过十年的发展，如今留在场上的都是身经百战的老手和拥有远大目标的老兵。然而，利润一直是新势力车企头上的紧箍咒。目前除了理想汽车，其他新势力仍被利润困境所牵制。
理想汽车凭借出色的交付表现，以1445亿元的营收领跑新势力，但受战略抉择影响，净利润下滑31.9%。蔚来汽车深陷“高端焦虑”，尽管单车价格维持在高水平，但毛利率远低于行业平均水平，亏损进一步扩大。小鹏汽车则成功实现逆袭，全年营收增长33.2%，毛利率转正，净亏损大幅收窄。
小米汽车首年交付13.68万辆，背后是241亿元的研发投入构筑的智能生态。零跑汽车在新势力中崭露头角，全年营收飙升92%，净亏损大幅收窄，特别是在四季度首次实现盈利，毛利率创下公司成立以来的最高纪录。
