2025年初，中国汽车市场经历了一场前所未有的变革，仿佛时间被加速，短短一个季度内，智能驾驶技术从高端市场的突破，迅速普及至更广泛的车型中。一时间，若未推出具备高阶智能驾驶功能的车型，似乎就难以在汽车制造领域立足。
然而，尽管智能驾驶技术如火如荼地发展，但量产车型上的智能驾驶技术大多仍处于L2级别。不过，车企们并未满足于此，在政策逐渐放宽的背景下，他们一边不断优化L2级智能驾驶能力，一边积极备战L3级别自动驾驶，试图在这一领域抢占先机。
然而，小米SU7在高速路上发生的交通事故，如同一记警钟，敲响了智能驾驶技术宣传过头的危险。小米SU7在上市发布会上曾大肆宣传其智能驾驶功能，包括高速领航辅助（NOA）等，但在实际使用中，却未能如宣传般完美无瑕。事故发生后，更多细节逐渐浮出水面，显示车辆在发出风险提示后，仅2-4秒内便与水泥护栏发生碰撞，这一瞬间的紧急状况，对于驾驶员来说，往往难以做出及时反应。
网通社汽车研究院院长何仑在《车市癫狂，谁买单？》一文中指出，新车密集上市、价格大战、高技术配置下放不提价等现象背后，隐藏着诸多常识和逻辑问题。这些问题若未能妥善解决，将给用户带来额外代价，甚至生命威胁；对企业而言，则是自掘坟墓；对行业来说，则是恶性竞争。
智能驾驶技术的夸大宣传，已成为一个定时炸弹。车企们在宣传时，往往将智能驾驶技术的亮点无限放大，如多少公里零接管、车辆在高快路段及城区路段都能自主行驶等。这些宣传乱象，让不少非汽车行业用户误以为科幻电影中的自动驾驶汽车已经走进现实。
小米SU7的事故，更是将智能驾驶技术的夸大宣传问题推向风口浪尖。在事故发生后，小米官方公布的事故详情显示，从车辆发出风险提示到发生碰撞，仅用时2-4秒。这一瞬间的紧急状况，对于驾驶员来说，往往难以做出理性反应，更不用说在领航辅助功能启动状态下，驾驶员容易走神，手脚不在随时准备接管的状态下。
小米SU7在上市发布会上宣传的“施工避让”功能，在事故发生时并未如宣传般发挥作用，反而需要驾驶员接管并进行施工避让。这一事实，再次凸显了智能驾驶技术宣传过头的危害。
值得注意的是，小米SU7的事故并非孤例。在宣传智能驾驶功能时，车企们往往对这些突发情况以及产生的严重后果讳莫如深。他们只会微笑着提醒用户：“即便如此，大家在使用智能驾驶功能时手不要离开方向盘。”然而，这种模糊的提示，往往难以引起用户的足够重视。
小米三年造车并宣称各种自研、各种领先，看似高效，实则急功近利，缺乏对百年汽车工业发展的尊重。此次事故应当成为业界的警钟，提醒车企们在追求流量和销量的同时，必须真正保证用户的用车安全。
智能驾驶技术的宣传乱象还体现在AEB功能的宣传上。车企们在宣传AEB功能时，往往只强调其优点和效果，却很少提及触发条件和失效场景。这导致用户在实际使用时，往往对AEB功能的认知和期待与实际情况存在严重偏差。
在小米SU7上市发布会上，雷军大肆宣传了该车的AEB功能，展示了多种自动紧急制动场景。然而，他却只字未提AEB何时不能触发或响应。这种模糊的宣传方式，极易让用户在实际使用时产生误解和误判。
事实上，不同品牌的AEB功能存在显著差异。有些品牌的AEB功能是优先保证车辆安全，有些则是有条件保证车辆安全，还有些则是只要踩制动踏板，不管深浅，车辆就直接转为人类驾驶员操作并完成制动。这种差异导致用户在实际使用时往往无法准确判断AEB功能的效果和局限性。
在智能驾驶技术快速发展的背景下，L3级别自动驾驶的呼声越来越高。然而，当L2级别自动驾驶在中国的道路上尚未完全成熟时，L3级别自动驾驶的尝试显得有些操之过急。车企们在发布新车时往往大肆宣传其L3级别自动驾驶能力，然而这些宣传往往与实际情况存在较大差距。
用户对于L2、L3级别自动驾驶的区别和含义往往缺乏深入了解。他们在体验了一两次L2级别自动驾驶的“靠谱”和便捷后，就很难再将其与危险、事故等无法承受的结果联系在一起。然而，这种认知偏差却为智能驾驶技术的发展埋下了隐患。
事实上，L3级别自动驾驶仍是一个伪命题。当车辆自行行驶时，人类驾驶员往往会不自觉地放松警惕，将视线脱离前方路况、将手脱离方向盘。当车机系统发出接管提示或请求时，人类驾驶员往往无法在极短时间内从意识反应到行动执行。因此，在实际情况中，L3级别自动驾驶与L2级别类似，驾驶员的眼、手、脚仍然需要持续保持在驾驶状态上。
在智能驾驶技术快速发展的背景下，车企们应该更加注重技术的安全性和可靠性，而不是过分追求宣传效果和市场份额。只有真正保证用户的用车安全，才能赢得用户的信任和忠诚。
