近期，小米汽车在其官网上发布了SU7的广告词，用词华丽且充满激情：“三年精心雕琢，怀揣敬畏，十倍投入自研核心科技，融合优雅设计、卓越性能与生态智慧，打造C级豪华科技轿车，实现人车合一的极致体验。”然而，这些华丽的辞藻与近期发生的高速公路交通事故形成了鲜明对比，引发了公众对智能驾驶安全性的深刻反思。
广告中描绘的智能驾驶愿景，让不少消费者心生向往，甚至有人在新车发布会上被激动人心的宣告所打动，以至于在实际驾驶中大胆尝试放手方向盘、分心看手机，将全部信任寄托于车辆。然而，现实却远非如此简单。
外界在讨论智能驾驶时，往往会强调L2与L3级别的区别，并提醒公众当前仍处于L2辅助驾驶阶段，远未达到L3或更高级别的自动驾驶。然而，这种技术上的划分对于普通消费者来说并无实际意义。因为在实际销售中，车企往往会模糊这一界限，宣传自己的产品具备近乎自动驾驶的能力，却又在用户手册中注明辅助驾驶不能完全替代驾驶员。这种双重标准，让消费者在享受科技便利的同时，也面临着潜在的安全风险。
智能车辆配备了诸如ACC自适应巡航、LCC车道居中保持、LKA车道保持辅助、ALC自动变道辅助以及AEB自动紧急制动等一系列高科技功能，甚至已经能够实现NOA领航辅助驾驶。在设定好起点和终点后，车辆能够自动完成变道、超车、转弯掉头等复杂操作。这种高度自动化的驾驶体验，让消费者仿佛置身于游戏世界，享受着瞬息千里的快感。然而，正是这种虚幻的沉浸感，让不少人在关键时刻忘记了现实的残酷。
小米汽车在此次事故中公布的时间轴显示，车辆在发出风险提示并减速后，被驾驶员接管进入人工驾驶状态，但随后仍发生了碰撞。这一过程中，车辆并未主动刹车，速度过快导致驾驶员无法及时制动。这一细节引发了公众对智能驾驶系统应急处理能力的质疑。
车企在上市发布和销售过程中往往夸大其词，监管部门却往往束手无策。因为只要实验环境下能达到宣传效果，就不构成虚假宣传。例如，某款车型号称续航2000公里，但实际使用中无人能及，但只要实验数据达标，就不算违规。同样地，只要AEB在大多数情况下生效，那么少数极端情况就会被忽视。
事实上，智能车辆的能力范围和设计边界是明确的。所有的SU7标准版都具备相同的预警、驱动和制动系统性能。然而，当消费者将智能车辆当作超越其设计边界的工具使用时，风险也随之而来。就像一把雨伞被当作降落伞使用一样，一旦出现问题，责任只能由消费者自己承担。
车企在事故发生后往往会强调数据表明车辆无异常，而驾驶员则可能对数据提出质疑。这种争议往往难以解决，因为即使数据真实无误，也无法完全还原事故发生时的真实情况。因此，对于智能驾驶的安全性问题，公众应保持警醒和理性。
小米此次遭遇的事故并非个例，特斯拉、蔚来、小鹏、理想、极氪等众多新能源车企都曾面临过类似的失控、撞毁、燃烧、伤亡事故。然而，至今没有哪家企业能够证明事故是由智能驾驶系统导致的。这些企业往往选择暗自研发改进，而不会公开承认自己的智驾水平存在问题。
