近日，中国汽车市场迎来了一项新的认证——中国汽车能效分级认证。在这一认证体系中，秦L EV纯电动轿车脱颖而出，成为首批荣获一级能效认证的车型。这款基于e平台3.0 Evo技术全新打造的中级轿车，以其全后驱、全智驾、全智舱的配置，不仅为用户带来了卓越的操控和智能体验，更在能耗方面表现出色，成为同级车型中的佼佼者。
然而，值得注意的是，中国汽车能效分级认证与消费者熟知的家用电器能效标识有所不同。前者的颁发机构为中国汽车能效开发与检测认证联盟，该联盟于去年9月刚刚成立，主要由中国汽车工程研究院股份有限公司与中国质量认证中心有限公司等成员组成，主要为行业或车企提供咨询和标准服务。因此，中国汽车能效分级认证并不具备家用电器能效标识那样的权威性，也不会强制所有新能源主机厂参与。
尽管如此，中国汽车能效开发与检测认证联盟放出的第一份榜单仍然引起了广泛关注。该榜单共有12款车型参与，分为行车、空调、驱动、补能四个大类进行测试。结果显示，大部分车型都获得了代表“一级能效”的深绿色或代表“二级能效”的浅绿色标识，没有出现“三级能效”、“四级能耗”甚至“五级能效”的车型。
其中，大众ID.3、大众ID.4X、极狐阿尔法T5、乐道L60以及小鹏的两款纯电轿车更是全部获得了一级能效认证。然而，在整车评级中，丰田bZ3却是唯一一款仅达到“二级能效”的产品。对此，中国汽车能效开发与检测认证联盟秘书长表示，虽然所有测试车型在行车能效方面都达到了一级水平，但在高速场景下仍有进一步优化的空间。
该秘书长还指出，在空调能效方面，目前测试车型的空调平均功率与《节能路线图3.0》设定的2030年目标值相比仍存在差距；在驱动能效方面，动力系统平均效率区间为79%-88%，整体均值达到85%，但部分车型在中小踏板开度下的工作点效率有待提升；在补能能效方面，电池系统能量利用率普遍维持在88%-96%之间，交流充电效率在91%-98%之间，呈现一定离散性。
作为一名乐道L60车主，笔者深知电动车在实际使用中的能耗问题。尽管乐道L60在市售车型中电耗表现优异，但在极端环境下，如温度降至零下、暖风大功率运行时，实际表现并不如预期那般亮眼。这一问题同样困扰着大多数电动车用户。电耗过高导致真实续航严重缩水，市区通勤基本只能达到标称续航的六到七折，高速续航更是只有五到六折。
面对这一问题，笔者认为，随着新能源车渗透率与保有量的不断提升，某些略显固化的规则与标准也需要继续精进与迭代。而中国汽车能效开发与检测认证联盟的能效分级认证，虽然目前对于车市的影响远不如家用电器板块那么显著，但仍然是一个积极的尝试。这套标准不仅让消费者更直观地了解一辆电动车的电耗水平，也为车企的营销部门提供了传播端的抓手。
据悉，中国汽车能效开发与检测认证联盟已经正式启动混动汽车、商用车能效分级研究，未来将构建覆盖全产业链的测评体系。同时，该联盟还将加快完善分级标准，拓展测评车型范围，积极推动我国新能源汽车能效水平大幅提升。在此过程中，我们期待更多实实在在的进步，而非仅仅停留在纸面上的标准。毕竟，对于消费者和生态环境来说，能效的提升都是至关重要的。
值得注意的是，如果6000万辆一级能效纯电动车投入使用，其生态效益将十分显著。据估算，十年内可节电28665万兆瓦时，相当于7962万户家庭年用电量，减少煤炭消耗8599.5万吨，减排二氧化碳15381.6万吨。这一生态效益相当于5.7个长白山的森林碳汇能力。因此，无论是从消费者利益还是生态环境保护的角度出发，能效分级制度的完善和推广都显得尤为重要。
