近日，秦L EV荣膺中国汽车能效分级一级认证，成为首批获此殊荣的纯电轿车。这款基于e平台3.0 Evo精心打造的中级轿车，全系列标配后驱、智能驾驶和智能座舱，不仅提供了卓越的驾驶和智能体验，还在同级车型中实现了领先的低能耗，全方位契合了纯电用户的需求，确保用户用得安心、省心、舒心。
值得注意的是，汽车能效标识与家用电器的能效标识有所不同。家用电器的能效标识源自中国能效标识管理中心，而电动车的能效标识则由中国汽车能效开发与检测认证联盟颁发。该联盟成立于去年9月，主要由中国汽车工程研究院股份有限公司与中国质量认证中心有限公司组成，致力于为行业和车企提供咨询与标准。
然而，“中国汽车能效分级”认证目前并不具备家用电器能效标识那样的权威性，也不会强制所有新能源车企参与。测试结果的好坏，车企可以选择大肆宣传，也可以选择不予认可。对于消费者而言，更多地是将其视为一种参考。
根据中国汽车能效开发与检测认证联盟发布的首份榜单，共有12款车型参与评级，包括开篇提及的车型。评级分为行车、空调、驱动、补能四大类。结果显示，大多数车型都获得了代表“一级能效”的深绿色或代表“二级能效”的浅绿色标识，并未出现“三级能效”或更低等级的标识。
尽管如此，要想获得全一级能效也绝非易事。在参评的12款车型中，仅有大众ID.3、大众ID.4X、极狐阿尔法T5、乐道L60以及小鹏的两款纯电轿车成功达成。其他车型在不同测试项目中均存在失分项，而丰田bZ3则是唯一一款仅达到“二级能效”的车型。
联盟秘书长在分析中指出，虽然所有测试车型在行车能效方面均达到一级水平，但在高速场景下，百公里电耗平均值仍有优化空间。空调能效、驱动能效和补能能效方面也存在一定差距，距离设定的目标值尚有提升空间。
作为一名乐道L60车主，笔者本应享受市面上电耗表现最为优异的车型之一，但在极端环境下，如温度降至零下，暖风大功率运行时，实际表现并不如预期般惊艳。这反映了大多数电动车用户面临的痛点，即电耗过高导致真实续航严重缩水。以CLTC工况为例，市区通勤续航通常打六到七折，高速续航更是只有五到六折。
尽管随着补能条件的日益便利，续航焦虑有所缓解，但消费者仍希望“虚标”问题能得到更好的解决。随着新能源车渗透率和保有量的不断提升，相关规则和标准也需继续精进与迭代。目前，中国汽车能效开发与检测认证联盟已启动混动汽车和商用车能效分级研究，旨在构建覆盖全产业链的测评体系，并推动新能源汽车能效水平大幅提升。
在此过程中，期望能多一些实质性进展，少一些形式主义，最终真正惠及终端消费者。同时，从生态环境角度来看，若6000万辆一级能效纯电动车投入使用，将带来巨大的生态效益，相当于减少大量煤炭消耗和二氧化碳排放，其碳汇能力堪比多个大型森林。
