在L2级辅助驾驶技术迅猛发展的浪潮中，一场突如其来的监管风暴让整个汽车行业措手不及。4月16日晚，工业和信息化部装备工业一司发布了一则公告，明确指出汽车生产企业需明确系统功能边界和安全响应措施，严禁夸大和虚假宣传，并严格履行告知义务，确保智能网联汽车产品的安全水平。
这则公告不仅让许多车企紧急调整营销策略，还直接影响了它们的技术发布节奏。原本已准备就绪的宣传文案不得不进行修改，一些原定的OTA内容也只能重新讨论。OTA的频次将大幅降低，小范围推送“公测”、“尝鲜”版本的行为被明确禁止。
那么，L2级辅助驾驶技术为何在“系统功能边界”和“安全响应措施”上存在不明确之处？这与其“拟人化”的发展趋势密不可分。为了实现更加自然的驾驶体验，车企纷纷采用端到端大模型作为智驾的主流方案，通过大量案例训练AI，使其能够自主学习人类开车的方式。然而，这种拟人化的驾驶方式却带来了新的问题。
由于AI的学习过程具有不确定性，智驾系统在某些情况下可能会遇到处理不了的问题，甚至可能生成错误而不自知的结果。为了避免这种情况，车企通常会在AI的基础上加入一套规则（Planner）来“兜底”。然而，这套规则并不能完全解决所有问题，特别是在“什么时间、什么情况下应该退出并把车交给人类”这一模糊地带。
智驾系统的设计者往往倾向于晚一些退出，以提升用户体验和降低百公里接管次数。然而，这种设计却可能带来安全隐患。在最近发生的高速路碰撞事故中，智驾系统在事故前几秒才突然退出，将驾驶权交给人类，但当时车辆的时速已高达116km/h。
除了这种紧急情况下的退出问题，智驾系统在拟人化目标下还面临着许多其他规则不清晰的挑战。比如在限速20km/h但空无一人的湖滨道路上，智驾系统应不应该超速？在限速从120突然降到40的高速公路匝道上，智驾系统是应该急刹还是缓慢减速？这些问题都需要进行取舍和规范。
目前国内汽车所要遵循的标准正在逐步丰富，但针对L2级辅助驾驶技术的功能安全标准仍然不够完善。特别是当端到端大模型成为智驾技术方案后，功能安全工程师很难在框架下完整贯彻功能安全的理念。目前的法规对智能驾驶技术的规定也较为模糊，使得车企的功能安全部门难以找到执行的标准。
相比之下，欧盟的《通用产品安全法规》提供了一种不同的思路。虽然技术标准上未做细致规定，但一旦产品出现安全事故，企业需要提供充足证据来证明自己做到了最优，否则将面临巨额罚款。这种“自我审查”的机制促使企业在研发和生产过程中建立高标准。
随着L2级辅助驾驶技术的普及和应用的深入，规范技术的安全边界已成为势在必行。近日，网上流传的智驾监管内容也进一步体现了这一趋势。监管要求车企收紧OTA审查、规范技术宣传、规范涉及使用方式的能力宣传等方面。这些措施旨在提升智能网联汽车产品的安全水平，保障消费者的权益。
其中，对于车企利用数字仿真对辅助驾驶的应用场景进行模拟的要求尤为引人注目。车企需要给出自己整套仿真系统的可行性评价，以确保智驾技术在各种场景下的安全性和可靠性。
在监管风暴的洗礼下，L2级辅助驾驶技术将迎来更加严格的标准和更加规范的发展。这不仅是对车企的考验，更是对整个汽车行业的挑战。只有不断提升技术水平、加强监管力度、完善标准体系，才能确保智能网联汽车产品的安全、可靠和可持续发展。
