在刚刚过去的2024年，中国汽车产业再度刷新纪录，产销量一举突破3000万辆大关，展现出强劲的增长动力。然而，在这一片繁荣景象之下，汽车经销商群体却面临着前所未有的挑战。价格战的白热化以及新能源转型带来的渠道重构，使得经销商终端价格倒挂现象愈发严重，利润空间大幅缩水，不少经销商陷入卖得越多、亏得越多的尴尬境地。全年中，暴雷与退网事件频发，即便是广东永奥、森风集团等区域龙头也难以独善其身，广汇汽车这一曾经的国内汽车经销巨头亦黯然退市。进入新的一年，汽车经销商的困境仍在持续。
据中国汽车流通协会发布的《中国汽车流通行业发展报告（2024-2025）》显示，截至2024年底，全国汽车4S店网络规模已缩减至32878家，与上一年相比减少了2.7%，这是近四年来首次出现数量下滑，共有4419家4S店在去年选择退出市场。协会副秘书长郎学红指出，去年汽车市场的价格战异常激烈，同城同品牌间的竞争也愈发白热化，部分门店在残酷的市场竞争中黯然出局，是导致4S店总量减少的主要原因。
从头部4S集团的财务数据来看，这一行业的严峻形势更加直观。界面新闻统计了已公布财报的七家大型上市4S集团数据，发现营收与净利双降几乎成为常态。其中，中升集团以1681亿的营收遥遥领先，永达汽车也突破了500亿大关，但即便是这些行业巨头，也无一例外地出现了同比下滑。美东汽车和新丰泰的降速更是超过了20%。
以行业龙头中升集团为例，2024年新车销量达到48.5万辆，同比下滑3.4%，而新车销售收入却下降了10.6%，毛利更是为负的32.1亿元。这是中升集团历史上首次在新车销售上出现负毛利，即便算上主机厂常规返利和特殊补贴也未能扭转颓势。永达汽车同样面临困境，新车销量同比下降11.7%，全年新车销售及相关服务收入下滑16%。
资深汽车分析师张君毅认为，传统4S集团在门店布局上仍以燃油车为主，但随着新能源渗透率的不断提升，燃油车的市场份额被严重蚕食。特别是传统豪华品牌和合资品牌，受价格战影响不得不采取“以价换量”的策略，新车价格严重倒挂，出现卖一辆亏一辆的情况。这些门店后续只有两个选择：出清或转型。
销量下滑直接导致了销售渠道的优化。以保时捷为例，去年在华销量暴跌28%，据悉保时捷计划在未来两年内逐步淘汰并优化经销商网络，将削减约三分之一的国内经销商，到2026年底仅保留约100家。据杰兰路数据显示，2024年九大合资车企共有1000家4S店退网。
转型新能源、关停燃油车门店已成为4S集团的普遍选择。以经销豪华品牌为主的中升集团为例，2024年进行了史上最大规模的品牌架构调整，新开门店48家，关停32家，并与赛力斯就问界AITO品牌达成战略合作，新布局37家门店。近期中升集团还计划采购1000辆问界作为代步车，引导老客户转向新能源。永达汽车在新能源门店转型上更为激进，新开业12家网点，新能源占比超过七成，预计到2026年新能源汽车销量占比将达到50%。
然而，关停并转只是4S集团转型的必然举措之一，难点在于获得稳健的品牌授权。头部汽车品牌往往选择与头部4S集团合作，中小4S店很难拿到头部品牌的授权。资深汽车分析师梅松林认为，中小4S店的机会在下沉市场的三四线城市，随着新能源渗透率的进一步提升，下沉市场的空间和机会更大。
在新车业务持续亏损的情况下，售后服务业务成为了4S集团最后的利润堡垒。2024年，中升集团售后服务业务创历史新高，产值同比增长9.6%至220亿元。永达汽车在维修保养相关服务上实现营收94.7亿元，毛利率为40.5%。相较于新车业务，售后服务业务的营收和盈利更为确定，毛利率也更高。但随着第三方汽服公司的崛起和厂商自营业务的搭建，竞争日益激烈。
近日，比亚迪申请了“迪迪养车”、“小迪养车”、“精诚养车”三个商标，标志着国内最大的汽车制造商正式进军汽车服务市场。以其极致性价比的销售策略和市场号召力，必将对现有行业格局造成冲击。
