近年来，中国汽车市场的风云变幻莫测，尤其在疫情后的短短几年间，汽车经销行业经历了一场前所未有的动荡。据统计，自疫情爆发至今，已有接近一万家4S店黯然关门，这一数字不仅令人咋舌，更折射出整个行业的深刻变革。
在这些倒闭的店铺中，不乏昔日风光无限的上市4S经销商集团。2023年6月30日，曾是国内汽车经销领域巨头的庞大集团正式退市，这一事件如同一枚重磅炸弹，引发了社会各界对中国汽车经销商生存状态的广泛关注。紧接着，在庞大倒下仅仅一年后，另一家国内规模最大的汽车经销商集团广汇也遭遇了退市困境，甚至传出拖欠员工工资和旗下164家4S店被取消授权的惊人消息。
随着2024年各大上市4S经销商集团经营数据的陆续发布，中国国内汽车流通领域的顶尖玩家们的经营状况逐一浮出水面。数据显示，与2023年相比，这些经销商集团在营业收入、毛利润、净利润这三大关键经营指标上均出现了不同程度的下滑。其中，营业收入降幅在5.8%至23.29%之间，毛利润降幅更是高达21.2%至107.14%，净利润降幅则在15.48%至1875%之间。
在这场行业寒冬中，即使是经营豪华及超豪华品牌的和谐集团，也未能幸免于难。尽管其降幅相对较低，但亏损金额仍在持续扩大。而像新丰泰这样几乎未涉足新能源品牌经营的经销商集团，更是遭遇了从盈利到巨额亏损的断崖式下跌。
值得注意的是，在售后收入方面，仅有包括中升在内的少数几家4S经销商集团实现了增长。中升凭借与问界在新能源领域的深度合作以及与奥迪的深度合作，以及其在售后领域的积极布局，成功实现了售后收入的逆势增长。然而，即便如此，也依然难以填补整车销售带来的巨大亏损。
那么，究竟是什么导致了4S店这种高投入、低利润、几乎毫无经营自主权的汽车销售形式陷入如此困境呢？业内人士指出，这背后既有燃油车体系日薄西山的无奈，也有主机厂与4S店生态链条的深刻矛盾。
从历史渊源来看，主机厂-4S生态链是由合资品牌引进到国内的。当时，为了保护和发展国内羸弱的乘用车产业，国家采取了“市场换技术”的策略，对主机厂和零售环节进行了严格的政策限制。然而，随着市场的不断发展和政策的逐步放开，这个生态链条却并未能跟上时代的步伐。
在燃油车市占率不断下滑的背景下，主机厂为了维护自身利益，往往采取“压库”的营销手段，将库存压力转嫁给经销商。这导致经销商不得不以进销倒挂的方式亏本卖车，从而大幅降低了毛利润。而4S店专用的展厅建筑和高昂的运营成本，更是如同沉重的枷锁，让经销商们喘不过气来。
在售后方面，尽管售后被视为4S店的利润奶牛，但现实却远非如此。车险费改后，4S店在燃油车的事故维修中逐渐失去了话语权。同时，随着汽车保有量的持续增加和维修技术的外流，一个寄生且独立于主机厂-4S生态之外的售后服务体系逐渐形成。这大大增加了各个维修企业之间的可替代性，让保险公司有了充分的议价空间。
对于新能源车而言，售后市场同样面临挑战。尽管新能源车在新车市场上打得燃油车节节败退，但在售后维修市场中却仍是个“小不点”。由于新能源车保有量小、非原厂件供给规模小等原因，导致原厂涉电配件价格畸高。同时，由于涉电配件极易进行低成本专用化且必须使用专用电脑进行适配，为主机厂垄断售后配件流通提供了极大便利。
在这种背景下，4S店这种传统的汽车销售形式显然已经难以适应当前的经济环境和社会需求。近万家4S店的倒闭不仅导致了数以千亿计人民币的社会财富流失，更让整个行业陷入了前所未有的困境。未来，中国汽车经销行业将何去何从？或许只有那些能够紧跟时代步伐、不断创新和转型的经销商才能在这场变革中脱颖而出。
