近年来，中国汽车销售领域经历了一场前所未有的变革，尤其是在新冠疫情后的几年间，汽车4S店模式的困境愈发凸显。据统计，自疫情爆发以来，短短三年内，已有近万家4S店宣告倒闭，这一数字背后，是无数经销商集团的挣扎与求生。
在这些倒闭的4S店中，不乏一些曾经风光无限的上市经销商集团。庞大集团，这个曾经国内规模最大的汽车经销商，在2023年6月30日正式退市，其退市不仅标志着自身辉煌不再，也引发了业界对中国汽车经销商生存状态的广泛关注。紧随其后，广汇汽车，这个接替庞大成为国内最大经销商集团的巨头，也遭遇了黯然退市的命运，并爆出拖欠员工工资、旗下164家4S店被取消授权的丑闻。
随着2024年八大上市4S经销商集团经营数据的陆续发布，中国汽车流通领域的顶尖玩家们的经营状况浮出水面。数据显示，这些经销商集团在营业收入、毛利润、净利润三大经营指标上，无一例外地出现了同比下降。其中，营业收入降幅在5.8%至23.29%之间，毛利润降幅更是高达21.2%至107.14%。净利润方面，尽管降幅最低的和谐集团仍在亏损，但降幅最高的新丰泰则由盈利转为巨额亏损。
这一系列数据背后，折射出的是4S店模式在当前汽车市场中的困境。高投入、低利润、经营自主权受限，这些问题如同三座大山，压得4S店喘不过气来。尤其是在新能源车销量再创新高的背景下，燃油车体系的日子愈发艰难。然而，主机厂与4S店之间的生态链条，却决定了痛苦的传递路径和疼痛指数。
回顾历史，主机厂与4S店的生态链条是由合资品牌引进国内的。当时，为了保护和发展国内羸弱的乘用车产业，国家出台了“市场换技术”的政策，规定了主机厂必须由中方控股，零售全部由中资掌握。这一政策在一定程度上促进了国内汽车产业的发展，但随着市场的变化，其弊端也日益显现。主机厂在产业链中的领导地位，使得其对上游供应商可以“先货后款”，对下游经销商则“先款后货”。这种不平等的交易方式，加剧了4S店的资金压力。
在燃油车市占率下滑的背景下，主机厂为了自身的利益，往往采取“压库”的营销手段。这使得4S店为保证现金流和冲销量，不得不以进销倒挂的方式亏本卖车。这也是导致4S店毛利润大幅降低的主要原因之一。4S店专用的展厅建筑和畸高的运营成本，更是如同雪上加霜，使得4S店的生存压力愈发沉重。
那么，在当前的市场环境下，4S店的利润奶牛究竟是什么呢？答案是售后。售后靠保养和保修锁客，靠事故维修充盈产值和利润。然而，随着车险费改的推进和4S店的大量倒闭，燃油车售后市场中的话语权逐渐流失。同时，拆车件、再造件、副厂件的充斥市场，也构建出了一个寄生且独立于主机厂-4S生态之外的售后服务体系。这使得4S店在售后市场中的竞争愈发激烈，利润空间也被进一步压缩。
新能源车的售后市场同样面临着挑战。尽管新能源车在新车市场中打得燃油车节节败退，但在售后维修市场中仍是个“小不点”。由于新能源车的保有量小，拆车件、再造件、副厂件的供给规模小，导致这些非原厂件的成本相对较高。加上涉电配件的专用化和主机厂对售后配件流通的垄断，使得新能源车的售后维修价格畸高。这不仅让车主苦不堪言，也让授权维修店和保险公司倍感压力。
4S店这种高投入、低利润、几乎毫无经营自主权的汽车销售形式，在当前的经济环境和社会需求下，已经显得格格不入。近万家4S店的倒闭，不仅导致了数以千亿计人民币的社会财富流失，也让整个汽车流通领域陷入了困境。面对这一现状，业界亟需寻找新的销售模式，以适应市场的变化。
