在混动技术遍地开花的当下，长城汽车旗下的混动系统似乎一直处于较为低调的状态。从早期的两挡DHT混动技术，到第一代Hi4系统的推出，长城始终坚持走差异化路线，试图打造独特的混动解决方案。然而，这种剑走偏锋的策略并未能让长城混动系统成为市场主流，搭载第一代Hi4的枭龙MAX车型在2024年仅实现了四千余辆的销售成绩。
要深入理解Hi4系统，首先得回顾一下混动技术的基础知识。在混动系统中，电机的位置通常被分为P0至P4四种。以比亚迪的DM-i系统为例，它采用的是P1+P3的构型，其中P1电机负责发电，P3电机则负责驱动前轮，形成了一套前驱串并联混动结构。吉利最新的EM-i系统、奇瑞的单挡DHT系统也都采用了类似的布局。
在此基础上，如果在后轴P4位置再增加一枚驱动电机，就形成了四驱混动系统，如比亚迪的DM-p系统。其他品牌的解耦式四驱混动系统也是通过增加一枚电机，实现四驱功能。四驱混动系统虽然性能更强，但硬件成本更高，售价也相应提升。
Hi4系统的独特之处在于，它将原本分别负责发电和驱动的P1和P3电机“融合”成了一枚P2电机，并在后轴布置了一枚P4电机，仅用两枚电机就实现了四驱功能。同时，Hi4还保留了两挡变速结构，让发动机能在更多情况下参与驱动，保证性能体验。从技术角度看，Hi4确实非常巧妙，用两驱的硬件成本实现了四驱的结构，既节省了成本又强化了性能。
然而，第一代Hi4系统在初期遇到了SOC保电策略不理想的问题，部分车主反映在亏电状态下四驱功能全无，实际体验不佳。尽管长城后期进行了优化，但并未能挽回市场口碑。由于两挡变速器的原因，Hi4系统在油耗上的优势并不明显。小熊油耗数据显示，老款枭龙MAX的平均油耗为7.04L/100km，而比亚迪宋PLUS和宋L DM-i的油耗分别为5.66L/100km和6.13L/100km。
面对第一代Hi4系统的市场反馈，长城推出了第二代Hi4系统，并进行了多项升级。其中，后桥解耦系统可以在车速大于63km/h时断开后桥半轴，避免后轴电机的拖拽，降低高速行驶时的能耗。第二代Hi4还升级了能量回收系统，包括自适应的能量回收算法和双轴能量回收系统，提高了动能回收效率。在硬件方面，第二代Hi4将电池切换为磷酸铁锂电池，并提供了不同容量的版本供消费者选择。
得益于这些升级，搭载第二代Hi4系统的新款枭龙MAX在能耗和性能上都有所提升。WLTC综合油耗从1.78L/100km降至1.58L/100km，亏电油耗也从5.5L/100km降至5.3L/100km。最大功率和峰值扭矩分别提升至238kW和595N·m。与比亚迪宋L DM-i等竞争对手相比，新款枭龙MAX在多项性能参数上占据优势，尤其是四驱系统的加持使其在零百加速成绩上更为出色。然而，在油耗方面，枭龙MAX仍然不占优势。
为了提升市场竞争力，长城此次将四驱的宣传重点放在了安全上，并优化了新款枭龙MAX的设计。同时，13.88万起的预售价相比老款15.98万的起售价也低了不少。长城希望这些改变能让Hi4系统成功打入市场，并期待新款枭龙MAX在正式上市时能带来更多惊喜。你对第二代Hi4系统和新款枭龙MAX有何看法？欢迎在评论区留言讨论。
