随着车展的临近，智能驾驶领域的狂热似乎终于迎来了降温的时刻。这股曾经席卷行业的“智能驾驶风潮”如今已缓缓按下暂停键，但其背后的代价却是巨大的。
在这场智能驾驶技术的竞赛中，轻舟智航率先推出了基于单J6M的端到端城市NOA解决方案，并宣称这是其在“安全智能驾驶”领域的一大突破，同时实现了极高的性价比。然而，值得注意的是，能与Thor U相媲美的J6P方案还需等到2026年才能面世，因此目前市场上涌现出多家基于Thor U的解决方案。英伟达CEO黄仁勋近期的中国之行，无疑为这一趋势增添了更多看点。
在车展现场，卓驭（即大疆车载）的展台上，一款名为“激目系统2.0”的激光雷达方案格外引人注目（激光雷达供应商未透露）。他们还展示了基于Thor U/Thor X的L2级辅助驾驶控制器方案。令人好奇的是，地平线的J6P方案并未出现在展示中。据现场工程师透露，Thor U计划于年底量产，但J6P的具体面世时间仍是个未知数。
与此同时，黑芝麻也在努力进行“最后的冲刺”，发布了名为“安全智能底座”的新方案，该方案的主板上标配了一颗C1200家族的芯片，能够同时驱动液晶仪表、中控车机系统以及中阶辅助驾驶方案。然而，由于与地平线的市场份额差距过大，黑芝麻的这次努力能否取得显著成效，仍是个未知数。
首次参展的Nullmax带来了四款量产级MaxDrive方案，其中舱驾一体方案适配了黑芝麻的C1296芯片，并基于黑芝麻A2000平台进行了开发。然而，随着纵目科技的陨落，智能驾驶行业进入了“技术达尔文主义”时代，Nullmax的生态化探索将面临车企自研与资本寒冬的双重压力。
尽管许多企业都在口头上强调“纯视觉路线”，但在实际操作中，它们却纷纷选择加装激光雷达。轻舟智航的软硬协同联合优化方案也加入了激光雷达的应用，并声称提升了性价比。禾赛科技CEO李一帆曾表示，激光雷达正从功能件转变为安全件，且价格已降至约1500元左右，使得更多车企能够负担得起。据悉，禾赛ATX的价格约为1400元左右，与速腾聚创的价格相近。
激光雷达的线束之争也日益激烈，禾赛推出了1440线产品，而速腾聚创则即将发布2160线产品。这场竞争无疑将更加白热化。
关于“端到端”技术的讨论也愈发热烈。经过一年多的发展，行业对一段式端到端的理解更加深入，同时端到端+VLA的应用也在不断推进。理想汽车在NVIDIA GTC 2025大会上推出了自研的MindVLA架构，但据实际情况来看，目前仍处于端到端+VLM阶段，VLA的推出预计要等到今年九月。
商汤绝影在车展上展示了“开悟2.0”版本的云端“世界模型”，吸引了众多参观者前来咨询。而华为则凭借自己的WEWA世界模型架构向更高层次进发，但世界模型的具体应用前景仍充满不确定性。在笔者接触的供应商中，L4级智能驾驶似乎仍然遥不可及。
随着终端市场的竞争加剧，车企推出新品的压力不断增大，它们对头部智能辅助驾驶Tier1的依赖也日益增强。这主要是因为供应商的Know-how并非主机厂所能完全掌控的，因此从“全栈自研”向“全栈可控”的转变成为必然趋势。毕竟，主机厂无法像智驾公司那样频繁地进行大规模的人员招聘和裁员。
Momenta的解决方案在市场中大放异彩，其车型定点数已达到130+，截至去年底已量产交付26款车。据Momenta CEO曹旭东在车展发布会上的披露，搭载其方案的量产车即将突破30万台。在车展首日，本田Honda宣布与Momenta达成深度战略合作，再加上一汽丰田、上汽通用别克、上汽通用凯迪拉克、上汽奥迪等五大汽车品牌，Momenta在全民普及辅助驾驶的浪潮中，为车企智能辅助驾驶量产提供了强有力的支持。
华为也在车展上展示了其强大的实力，通过M9和新M5 Ultra搭载的ADS 3.3高阶智能驾驶系统，以及2025款问界M9新增的3颗高精度固态激光雷达、3颗分布式4D毫米波雷达矩阵等硬件，向竞争对手展示了其技术实力。华为还发布了ADS4.0，采用WEWA架构，以及高速L3商用解决方案、车位到车位P2P 2.0和泊车代驾VPD 2.0等先进技术。
智能驾驶应用的竞争已从早期的高速NOA扩展到现在的城市NOA，并迅速转向“车位到车位”功能。然而，这一领域的技术难点在于泊车和行车切换场景的时机问题，目前能够量产的解决方案并不多。尽管如此，主机厂们仍在不断寻求最佳的智能驾驶解决方案，以期在市场中脱颖而出。
