在慕尼黑工业大学，一项关于电动汽车续航里程优化的创新研究正在悄然进行。该研究的核心是一款由阿德里安·柯尼希开发的软件，该软件在洛伦佐·尼科莱蒂教授的指导下，旨在通过模拟不同参数配置，探索实现电动汽车最大续航里程的最佳方案。
面对电动汽车续航这一关键问题，柯尼希指出，仅仅通过增大电池容量并非最优解。他提到，车辆的结构和形状对续航里程有着至关重要的影响。以SUV为例，为了满足车身高度要求，车辆必须牺牲一定的空气动力学性能，迎风面积增大，这会对续航产生不利影响。
为了验证这些理论，柯尼希和尼科莱蒂选择了大众ID.3作为研究车型，基于其数据、市场保有量和慕尼黑工业大学的测试经验。他们预测了2025年的电池能量密度，并以此为基础，设计了一款容量为105千瓦时的电池。通过软件模拟，他们发现，尽管车身重量增加，但前后桥分别布置的两台电机能够实现更低的能耗，从而提升续航里程。
在模拟过程中，研究团队将轴距等基本参数设定为可定义窗口，并生成了100个随机组合进行模拟分析。通过这种方法，他们筛选出了具有最佳值的车型配置，并在此基础上进一步优化，最终确定了在给定框架内各方面性能最优的车辆。
然而，研究团队也发现，增大电池容量和车身尺寸会带来一系列连锁反应。以124.95千瓦时的电池为例，虽然能够显著提升续航里程，但电池成本高达25700欧元，比小一个尺寸级别的电池高出近59%。同时，最大的车身尺寸也意味着更高的能耗和充电费用，客户需要在充电上花费更多。
研究团队还考虑了车内空调对续航里程的影响。在夏季高温和太阳辐射下，采用大尺寸电池的车辆比采用中等尺寸电池的车辆具有更高的续航里程，而采用较小尺寸电池的车辆续航里程则明显减少。这些条件下的微小优势是否值得选用更大的电池和尺寸更大的车辆，成为了一个需要权衡的问题。
在研究过程中，柯尼希和尼科莱蒂还探讨了如何在目前ID.3的实际尺寸基础上实现最大续航里程。他们发现，即使使用106.7千瓦时的电池，续航里程也只能从519公里增加到756公里，而这仍然无法在所有数值上都达到最佳状态。
最终，研究团队得出结论，虽然实现1000公里的神奇极限并非不可能，但需要支付相当高的额外费用。对于消费者而言，是否真的需要达到这一目标还有待观察。毕竟，在追求续航里程的同时，也需要考虑成本、能耗和充电费用等多个因素。
