近日，零跑汽车与一汽集团的合作终于尘埃落定，这一消息引起了业界的广泛关注。两家看似并无太多交集的车企，在3月份签署了一项协议，宣布将在新能源领域展开联合研发及零部件合作，并探讨资本合作的可能性。
随着合作的深入，更多细节逐渐浮出水面。据悉，零跑汽车将为一汽集团提供电动车平台，助力红旗品牌拓展海外市场。双方联合开发的新车型预计将于2026年下半年投产，主要面向欧洲、中东等海外市场。这一消息不仅在国内引起了轰动，甚至引起了外媒的广泛关注，路透社等外媒纷纷对此进行了报道。
回顾零跑汽车的发展历程，其性价比战略无疑是其成功的关键。自两年前开始，零跑汽车便以极具竞争力的定价策略在市场上崭露头角。2023年3月，零跑汽车更新全系产品线时，其炸裂的定价更是引爆了市场。零跑汽车创始人朱江明在发布会上重申：“零跑汽车要做用户的代工厂，只赚辛苦钱。”这一理念与小米的路线颇为相似，都是希望通过自研和自产部分零部件，减少中间商赚取的利润，从而降低汽车终端售价。
零跑汽车的这一策略在价格战中显得尤为有效。凭借其高性价比的产品，零跑的月交付量一路攀升，直至达到月销4万多台的高峰。这一表现也吸引了跨国车企巨头Stellantis集团的注意。2023年底，Stellantis投资约15亿欧元，获得零跑汽车约20%的股权，双方宣布以51%：49%的比例成立合资公司零跑国际。这一合作旨在借助零跑和中国汽车供应链的力量，提前布局新能源产业，实现双赢。
零跑汽车的成功离不开其全域自研和成本定价的策略。全域自研不仅彰显了车企的技术实力，更重要的是能够省钱。通过自研部分零部件，零跑汽车能够减少外购成本，从而提高竞争力。以零跑C11、C01为例，其10万元的成本中有7万元零部件是自制的。如果外购有10%毛利空间差价的话，零跑就比别的车企有7000元的竞争力。随着规模的不断扩大，自研和外采之间的价差会进一步加大，平摊更多的研发成本。
零跑汽车的这一策略也推动了其毛利率的增长。近年来，零跑汽车的年交付量从14.42万辆上涨到29.37万辆，带动其毛利率于2023年转正（0.5%），2024年进一步提升至8.38%。毛利率的增长又推动了零跑在2024年正式扭亏为盈，成为第三家实现盈利的中国新势力车企。与此同时，成本定价的策略也形成了正向循环，帮助零跑汽车扩大了用户基本盘。
上个月上市的零跑B10凭借其9.98万元起售、11.98万元带激光雷达的定价，进一步降低了行业内“辅助驾驶平权”的门槛。预售开启48小时其订单量便突破3.17万辆，市场认可度可见一斑。随着B系列车型的交付，零跑的交付量有望进一步扩大，甚至有望成为第二家年销突破50万辆的新势力车企。
零跑汽车的成功不仅在于其高性价比的产品和自研能力，更在于其精准的降本增效策略。在造车过程中，零跑汽车既注重品质又注重成本控制。例如，在零部件方面，零跑汽车选择了中创新航、国轩高科、欣旺达等二三线动力电池厂的产品，而不是宁德时代这一行业头部供应商。这些选择降低了造车成本，但零跑汽车仍然将钱花在了刀刃上，如更大的车身尺寸和车内空间、率先采用8295座舱芯片提供更流畅车机等用户感知度更明显的地方。
在研发方面，零跑汽车也展现出了其“鸡贼”的一面。虽然零跑B10似乎一下成了“辅助驾驶平权”的主力推动者，但实际上零跑汽车并没有针对组合辅助驾驶进行太多的投入。直到端到端成为整个行业的热门词汇，零跑汽车才认为技术路线已经明确，开始重金投入。这一策略不仅节省了试错成本，还降低了上车的辅助驾驶软硬件成本。
