发布 | ITBEAR
2025年的“五一”假期，中国新能源汽车行业掀起了一场无声的“术语革命”。
小米、华为、理想、蔚来、小鹏等车企集体将宣传中的“智驾”悄然更名为“辅助驾驶”。这一调整看似只是文字游戏，实则折射出行业从狂热到理性的深刻转型。
曾几何时，“智驾”是车企营销战中的“核武器”。余承东在发布会上高呼“遥遥领先”，何小鹏宣称“无限接近L3”，门店销售用“脱手驾驶”“自动避障”等话术吸引消费者。
但一场事故让行业陷入反思：3月底，一辆小米SU7在高速碰撞后爆燃，舆论直指“无底线鼓吹智驾”的风气需刹车。而更根本的推力来自监管——4月中旬，工信部明确要求车企“不得夸大宣传”，公安部则强调“辅助驾驶≠自动驾驶”。
这场改名潮，既是车企对政策的响应，也是对技术本质的回归。
正如地平线创始人余凯所言：“真L3=清晰ODD(设计运行域)+L4能力”，而当下量产车的技术天花板仍是L2级。行业终于意识到，与其用“智驾”制造幻想，不如用“辅助”回归真实。
01
终结“文字游戏”
4月中旬，工信部召开智能网联汽车管理工作推进会，明确要求车企不得夸大宣传，需清晰界定功能边界并履行告知义务。
随后，公安部发文强调“辅助驾驶≠自动驾驶”，呼吁警惕“高阶智驾”陷阱。
政策压力下，车企不得不调整宣传口径，避免因误导性术语引发的法律风险。
此前，车企常以“城市NOA”“准L3”等模糊话术包装技术能力，甚至通过OTA升级暗示“未来可期”。而新规直接掐断了这种“擦边球”营销的生存空间。
更意味深长的是，工信部在4月21日联合行业协会发布《规范驾驶辅助宣传与应用倡议书》，直指企业需明确系统边界、履行告知义务，并规范功能命名，推动组合驾驶辅助系统在明确责任边界下稳步落地。
这种“点名式”监管让车企意识到：继续玩文字游戏，代价可能是法律追责与品牌声誉的双重崩塌。
02
L2级辅助驾驶的“裸泳时刻”
车企曾用“L2.999”“准L3”等话术营造技术领先假象，但根据国际自动机工程师学会(SAE)分级标准，当前量产车的技术上限为L2级(组合驾驶辅助)，驾驶员仍需全程监控并随时接管。
尽管部分车企曾以“L2.999”“城市NOA”等模糊话术包装功能，但实际系统对复杂路况(如施工路段、静止障碍物)的识别能力仍存局限。
03
从“甩锅协议”到透明契约
此前，根据调查显示，超40%车主误将L2视为“自动驾驶”，甚至出现开车睡觉、刷手机等行为。这种认知偏差，与车企此前的话术密不可分。
例如某品牌曾宣传“90秒脱手行驶”，却在用户协议中写明“需全程监控”。更名“辅助驾驶”后，销售话术转向“功能适用性”与“责任提示”。
当“智驾”退下神坛，车企开始比拼更务实的用户体验。理想L6将卖点转向“家庭舒适性”，小米SU7 Ultra强调动力与操控。
这种变化反而催生了新的竞争力——阿维塔门店用设计语言替代技术参数，鸿蒙智行问界M9则通过硬件冗余为未来升级留足空间。
消费者逐渐意识到，真正的智能不是替代人类，而是增强驾驶的安全与舒适。
总结
敬畏技术，回归本质
这场“去智驾化”浪潮，标志着中国新能源汽车行业从青春期步入成熟期。政策铁腕、技术瓶颈、用户觉醒的三重压力，倒逼车企放下营销噱头，回归产品本质。
但这绝非技术倒退，而是行业的一次集体校准。正如长安汽车董事长朱华荣所言：“安全是智能化发展的底线”。
当车企开始用“辅助驾驶”代替“智驾”，用“责任险”替代“功能承诺”，用“空间配置”替代“脱手神话”，我们看到的不是一个行业的收缩，而是一个更健康生态的萌芽。
未来，真正的竞争将聚焦于如何让辅助驾驶更可靠、更透明。毕竟，唯有敬畏生命，技术才能驶向真正的星辰大海。
