汽车行业，这一资金密集型领域，长久以来都因其高负债特征而被视为“高风险”行业。然而，2024年的财报数据揭示了一个惊人的事实：全球主流车企的负债率普遍攀升至60%以上。
面对这一数据，我们不禁要问：高负债究竟是汽车行业的固有属性，还是隐藏着某种结构性风险？通过深入剖析国内外车企的负债规模与构成，我们或许能够找到答案。
首先，从全球范围来看，高负债率并非某一地区或国家的特有现象，而是汽车行业的普遍规律。2024年，无论是福特、通用这样的北美巨头，还是大众这样的欧洲领头羊，其负债率均超过了60%。与此同时，国内主流车企的负债率也居高不下，显示出全球车企在资金运作上的共性。
然而，高负债并不意味着车企的运营就必然存在高风险。事实上，汽车行业的特殊性决定了车企必须承担巨大的资金压力。从研发创新到工厂建设，再到供应链管理的每一个环节，都需要庞大的资金支持。因此，高负债在某种程度上是车企发展的必然产物。
在负债规模上，国际车企与国内车企之间存在显著差异。以大众和丰田为例，这两家国际巨头的总负债分别高达3.37万亿元和2.73万亿元，远超其营收水平。相比之下，国内车企如吉利、上汽虽然体量较小，但负债占营收的比例却普遍更低。以比亚迪为例，其负债占营收的比例仅为75%，远低于大众的134%。这一数据反映出国内车企在财务策略上的谨慎性。
值得注意的是，2025年一季度，部分国内车企的负债率已经出现了下降趋势。以比亚迪为例，其经营性现金流同比增长了32%，达到910亿元，相对行业而言较为稳定。在半年内，比亚迪的负债率降低了近7个百分点，显示出国内车企正在积极优化其财务结构的动向。
然而，负债的构成比单纯的负债率更能反映企业的真实风险。负债通常分为两类：无息负债和有息负债。无息负债包括应付账款、预收款等，而有息负债则需要支付利息。对于有息负债的依赖度过高，可能会引发企业的流动性危机。
在这方面，国际车企与国内车企的差异尤为显著。国际车企对有息负债的依赖度普遍较高，有些甚至高达50%以上。而国内车企则普遍低于20%，以比亚迪为例，其有息负债仅占总负债的5%。这一数据表明，国内车企更倾向于依赖供应链信用和预收车款等无息负债，而非直接融资。
虽然这种模式降低了企业的利息压力，但也带来了新的挑战。国内车企应付账款的周转天数普遍较长，达到120-200天，远超国际平均水平。这可能对产业链的稳定性提出更高的要求，需要企业在与供应商的关系上找到平衡点。
汽车行业的高负债并非必然意味着高风险。关键在于负债的结构和企业的财务策略。比亚迪用其5%的有息负债占比证明了这一点：负债不是企业发展的枷锁，而是推动其不断前行的支点。真正的财务安全，不在于报表上的数字，而在于企业对产业链的掌控能力。
