自汽车以旧换新政策实施以来，其成效显著。据商务部最新数据，截至今年5月11日，2025年的汽车以旧换新补贴申请量已高达322.5万份，其中，报废更新占比近三分之一，达到103.5万份。
在这波报废潮中，一些市场价值万元以下的二手车，在高达两万元的报废补贴面前，成为了车主们利益最大化的选择。不少车况良好、行驶里程较少的“中年车”，也因此无奈驶向了报废厂的拆解线。
在济南，从事报废车回收生意的王岩对此深有感慨。他指着一辆2010年上牌、仅行驶了9万多公里的斯柯达明锐说：“这车车况极佳，在二手车市场只能卖一万多元，而报废补贴却有两万元。作为报废车，它的残值仅2000多元，真是可惜。”王岩表示，报废车数量的激增让他的业务量大幅增加，但看着这些还能继续使用的车辆被拆解，他心中五味杂陈。
政策的推动力量不容忽视。2024年8月，商务部等七部门发布通知，大幅提高了报废旧车并购买新车的补贴标准。购买新能源乘用车补贴由1万元提高至2万元，购买燃油乘用车补贴由7000元提高至1.5万元。2025年补贴政策进一步扩围，符合条件的国四排放标准燃油乘用车也被纳入以旧换新政策。
数据最能说明问题。商务部统计显示，2024年报废汽车回收量达到787.2万辆，同比增长70.7%；全年汽车报废更新超过292万辆，置换更新超过370万辆，共带动汽车销售额9200多亿元。济南祥润报废机动车回收有限公司总经理谭效玮表示，以旧换新政策实施后，公司处理的报废车辆数量从2023年的不到2万辆跃升至2024年的2.7万辆。
然而，随着部分低里程车辆进入报废流程，一些车主和业内人士开始对此进行“冷思考”。他们认为，一些还处于“正当年”的汽车，在“利益最大化”的驱使下，过早地驶向了报废厂的拆解线。济南市民张先生就是一个例子，他的车虽然购入了10多年，但使用次数不多，里程仅1万多公里。在换车时，他选择了置换流程，既获得了补贴，又让老车继续在路上行驶。
对于因补贴政策导致“正当年”汽车进入报废厂的现象，行业内存在不同观点。从事二手车交易的钱航认为，目前规定报废的车辆大多使用年限较长、型号落后，淘汰更新有利于环保和技术进步。但一些从业人员则认为，随着汽车产业迭代升级，当下十年左右的汽车质量已有大幅提升，过早报废是一种浪费。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预测，到2027年，我国报废机动车有望突破1000万辆，这将为新车消费带来百万量级的增长和千亿元以上的年消费增量。他认为，加快报废更新的发展有利于汽车全生命周期链条的有效流转。
然而，报废车辆的价值并未得到完全体现。中国汽车流通协会副秘书长郎学红坦言，目前国内拆解行业精细化程度不足，大量可再利用零部件被当作废钢铁处理。她建议，未来应鼓励高质量拆解，制定完善的零部件循环利用标准，形成“生产-使用-回收-再利用”的良性循环。
一些报废车从业者还提出了“内销转出口”的路径。他们认为，东南亚、非洲等地对二手车和二手零部件的需求旺盛，如果经过整备后出口，可以获得更高的利润。这一观点得到了不少业内人士的认可。
