近期，国内汽车市场再度掀起波澜，多家知名车企纷纷祭出限时促销大招，通过“一口价”销售和高额购车补贴等手段，力图在激烈的市场竞争中抢占先机。部分热门车型的最大优惠幅度甚至达到了数万元，标志着新一轮价格战的全面打响。
据统计，截至目前，已有超过十家车企和品牌卷入这场价格大战，且参与者的数量仍在持续增长。长安启源早在5月17日便率先行动，推出了为期半个月的618抢先购活动，其中长安启源A05全新真香版的起售价低至6.99万元，Q05的起售价也降到了6.39万元。紧随其后，一汽红旗在5月20日宣布，2025款红旗H9限时一口价23.58万元起，全系列车型的降价幅度高达9.4万元。
比亚迪在5月23日也加入了战局，针对王朝网和海洋网的22款车型推出了限时优惠活动，最高补贴额度达到了5.3万元。仅仅三天后，智己汽车推出了现款智己LS6的限时一口价，6月30日前起售价降为19.49万元，相比上市时的价格下调了2.5万元。同一天，吉利银河启动了全系车型的促销活动，其中银河E5的限时起售价为8.98万元，降价幅度为1.8万元。上汽通用也迅速做出反应，昂科威和君越分别以16.99万元和15.99万元的“一口价”上市，而新上市的凯迪拉克XT4的起售价更是低至15.99万元。
奇瑞集团更是放出了“百亿厂补”的大招，旗下四大品牌的超过30款车型集体降价，最高降价幅度达到了5.5万元。其中，瑞虎3x卓越版在经过多重补贴后，限时售价仅为3.49万元起。这一系列动作无疑加剧了市场的竞争态势，让价格战愈演愈烈。
回顾近年来的汽车市场，价格战几乎成为了每年的例行节目。据盖世汽车研究院的数据显示，2023年国内市场上共有40多个品牌参与了价格战，车市的最大折扣同比增加了6-7个百分点。到了2024年，战况进一步升级，超过70个品牌、330多款车型参与其中，降价幅度也创下了历史新高。进入2025年，尽管前四个月价格战有所降温，但年款增配、调整车主权益等隐形优惠措施层出不穷，特别是在当下的5月，降价潮再次集中爆发，显示出车企并未放弃以价换量的策略，反而以更加激进的姿态争夺市场份额。
车市价格战背后，是供需关系的深刻变革。一方面，新能源汽车的渗透率持续攀升，传统燃油车市场不断萎缩，车企不得不通过降价来清理库存。另一方面，消费者购车意愿趋于理性，叠加经济环境的不确定性，市场整体需求增长放缓。市场竞争的加剧也迫使部分企业采取以价换量的策略，以稳住甚至提高市场份额。
然而，价格战带来的不仅仅是市场份额的争夺，更对上下游企业产生了深远的影响。汽车行业的价格战一旦打响，供应链上的企业往往难以独善其身，被迫卷入其中。这种压力会从终端市场一路向上游蔓延，最终影响到产业链的每一个环节。车企为了降低成本，往往会通过商务谈判将成本压力转嫁给上游供应商，年降便是其中的一种常见做法。年降要求供应商每年降低产品价格，这种做法虽然在一定程度上能够推动技术进步和供应链精益管理，但过高的年降幅度却让供应商苦不堪言。
随着市场竞争的加剧，车企为维持利润空间，不断提高年降幅度。早些年整车厂普遍默认的年降幅度为“3%-5%”，而如今“10%～30%”的年降要求已越来越常见。在年降谈判中，供应商大多没有讨价还价之力，议价能力弱的供应商要么默默承受可能导致亏损的压力，要么直接失去订单。车企与供应商的商务谈判还涉及开模费用、账期以及付款方式等多个方面，供应商往往面临前期高额投入与后期订单不确定性的双重压力。
为了缓解资金紧张局面，车企还会延长向供应商支付货款的账期。近年来，汽车零部件行业的应收账款周转天数持续攀升。许多供应商都苦于长账期，一些企业甚至需要承担长达一年的资金垫付压力。即便账期结束，供应商也不一定能够拿到钱，很多时候拿到的是承兑汇票，这意味着供应商还要等上几个月甚至半年时间才能够真正收到款项。而且承兑汇票存在兑付风险，尤其是商业承兑汇票，其兑现依赖于车企自身的信用和经营状况。
从行业影响来看，短期的降价策略虽然有助于车企降低成本、提高产品竞争力，在价格战中占据有利地位，但长期来看却隐藏着诸多隐患。持续的年降压力会迫使供应商削减产品质量或必要投入，最终影响到车企的产品品质和市场口碑。同时，过度压价还可能导致优质供应商流失，动摇供应链的根基。当供应商因利润被过度压缩而削减研发预算时，车企的技术创新能力也将随之削弱。这种行为还可能加剧恶性竞争，破坏行业上下游的信任关系，阻碍稳定协同的产业链生态构建。
