近期，汽车行业内关于自动驾驶技术的讨论再度升温，焦点集中于自动驾驶分级标准的合理性上。在2025未来汽车先行者大会上，华为终端BG董事长余承东不仅质疑了同行的智能驾驶能力，还直接指出自动驾驶L3级别的定义存在不合理之处，呼吁业界应从用户体验和交通安全的新视角出发，重新审视并定义自动驾驶的标准划分。
这一观点迅速引发了广泛讨论。自动驾驶技术按照L0至L5的分级体系，早已成为行业共识。那么，为何华为会认为L3级别不合理？其背后的意义何在？这些问题不仅关乎企业间的竞争，更触及自动驾驶技术能否顺利步入商业化的关键门槛。
事实上，自动驾驶分级标准自诞生起就并非无懈可击。这一标准最初由国际自动机工程师学会（SAE）于2014年提出，主要依据自动驾驶系统对人类驾驶员的依赖程度进行划分。例如，L2级别表示自动驾驶系统辅助驾驶，人类主导；而L5级别则代表完全无人驾驶，无需方向盘。这一标准简洁明了，易于理解，因此逐渐被各国采纳，包括中国于2021年推出的《汽车驾驶自动化分级》也参考了这一体系。
然而，这套分级标准实际上存在着技术上的局限性和时代特征。在2014年，自动驾驶技术尚未成熟，因此分级标准只能以人车控制权作为简单参照。这导致在高阶自动驾驶领域，标准留下了诸多模糊地带。例如，L4与L5级别之间仅差一个方向盘，是否真的存在技术代差？L3级别要求驾驶员随时接管车辆，这一规定是否合理？
随着自动驾驶技术的快速发展，这套分级标准的局限性愈发凸显。它不仅无法详细规范自动驾驶的技术能力，还引发了一系列问题。例如，L3级别的定义因其不合理性而备受质疑，甚至在实际应用中导致了安全事故。标准忽视了不同驾驶场景的差异，以及具体自动驾驶功能的合理性，使得成熟的技术无法及时应用，同时也限制了自动驾驶能力的多样化发展。
余承东指出，如果能够在市区内实现L3级别的自动驾驶，那么实际上已经接近L4级别的能力。这一观点揭示了自动驾驶技术在不同场景下所需的能力差异，以及现有分级标准的局限性。在印度等交通复杂的地区，自动驾驶技术的普及更是面临巨大挑战，需要更加灵活和细致的分级标准来适应。
由于自动驾驶分级标准的落后和模糊，相关法律法规也无法支持L3级别自动驾驶上路。这导致车企在推广自动驾驶技术时面临困境，只能采用主观概念进行表述，缺乏标准化依据。这不仅使得自动驾驶能力的优劣无法区分，还容易引发安全事故，进而引发监管收紧，延迟自动驾驶产品上市。具有高水准自动驾驶能力的车企因此遭受了不必要的损失。
华为呼吁打破现有的自动驾驶分级体系，建立更加详细和多样的分级标准，以推动自动驾驶技术的健康发展。这一观点得到了业界的广泛认同。自动驾驶技术作为一场颠覆性的技术变革，需要更加谨慎和细致的标准制定来确保其安全性和可靠性。打破旧的分级概念，建立新的常识，或许正是自动驾驶技术步入商业化新时代的起点。
