近期，中国汽车工业协会公布的数据显示，5月份国内乘用车销量达到了188.4万辆，较上月增长了5.2%，与去年同期相比更是实现了12.3%的显著增长。在零售端，这一增长趋势同样明显，5月全国乘用车市场零售量为193.2万辆，同比增长13.3%。
为了进一步推动新能源汽车市场的发展，五部门联合发布了2025年新能源汽车下乡活动的通知，并公布了参与活动的车型目录。此次活动不仅覆盖面更广，车型数量也从去年的99款增加到了124款，这无疑将为低线城市的汽车消费市场注入新的活力。
在燃油车市场方面，得益于行业平均促销力度的大幅提升，库存压力得到了有效缓解。5月份，促销力度达到了22.5%，较去年同期提高了2.8个百分点，且已连续十个月维持在高位。这一策略在一定程度上促进了销量的回暖，延缓了燃油车市场份额的快速下滑。
然而，尽管燃油车市场有所回暖，但消费者对于纯电动车型的续航焦虑依然存在，尤其是在长途旅行中。国内新能源车普遍采用的CLTC工况测试标准，因其实验室条件下的测试环境，未能充分考虑高速、低温等真实使用场景，导致实际续航里程与宣传存在差距。充电时间过长和充电网络覆盖不足等问题，也在一定程度上制约了新能源车的普及，尤其是在三四线城市。
从具体销量来看，燃油车市场主要集中在紧凑级车型。大众、日产等品牌在这一领域表现尤为突出。例如，上汽大众5月份A级轿车销量为3.15万辆，环比增长54%；东风日产A级轿车销量也达到了3万辆，环比增长45%。这些数据表明，当前市场正处于油电动态平衡期，政策调控与消费者选择共同塑造着市场格局。
面对新能源车的冲击，各大车企并未急于放弃燃油车市场。无论是合资品牌还是自主品牌，都认识到了燃油车市场的重要性，并计划在这一领域继续加强投入。数据显示，近三年燃油车在多家车企的销量中仍占有较大比重。例如，2024年上汽大众燃油车销量占总销量的88%，吉利和长城的燃油车销量占比也分别达到了59.19%和73.9%。
更重要的是，燃油车在当前行业利润率整体下滑的背景下，为车企盈利作出了重要贡献。2024年汽车行业整体利润率仅为4.3%，而吉利汽车的燃油车贡献了70%的利润，净利润达到166亿元；长城汽车燃油车净利润也达到了126.9亿元，毛利率显著高于新能源车型。这些数据无疑为车企继续发展燃油车提供了有力的支撑。
在国际市场上，燃油车的重要性同样不言而喻。近期，国际汽车巨头纷纷调整或推迟电动化转型目标，本田将纯电销量占比目标下调，奥迪撤销了停售燃油车的计划，奔驰也调整了新能源车型占比目标，并明确表示将继续销售内燃机车型。这些变化背后，是燃油车研发与制造成本的高度成熟以及单车净利润的显著优势。
尽管如此，燃油车被纯电车型力压一头的事实依然无法改变。长期来看，燃油车占比整体下滑的趋势是不可避免的。然而，在当前阶段，插电式混合动力和增程式电动车的崛起为传统燃油车向纯电动过渡提供了重要的技术路线。这些新型动力系统的出现，不仅延长了燃油车的生命周期，也为车企全面电动化转型提供了更多的时间和空间。
从当前市场数据和企业战略来看，燃油车销量的阶段性回暖为车企新能源转型提供了关键的现金流支持。中外车企巨头正利用燃油车利润反哺电动化研发，并通过技术融合和智能化升级延长燃油车生命周期，为全面电动化转型做好充分准备。在这一过程中，油电并举成为大多数车企的选择。
正如一部电影中的台词所说：“今天大踏步的后退是为了明天大踏步的前进。”在汽车市场上同样如此。中外车企巨头并非不想全力投入电动化转型，而是在当前阶段需要平衡好转型与盈利的关系。如果因为转型而危及企业的生存根本，那么转型的意义也将大打折扣。
