在近期于上海举办的全球新能源汽车合作发展论坛上，中国电动汽车领域的资深专家张永伟发表了引人深思的见解。他指出，尽管中国汽车出口量持续攀升，2024年已突破640万辆大关，并预计在2030年有望冲击千万辆的里程碑，但与之相应的金融支持体系却未能同步发展，这一现状成为了制约进一步拓展海外市场的瓶颈。
海关数据显示，中国汽车零部件（不含动力电池）的出口总额也已超过930亿美元，预计至2030年将达到1200亿美元。然而，出口量的快速增长并未掩盖金融支撑薄弱的现实问题。全球汽车工业的发展历史表明，头部车企的成功往往离不开强大的国际化金融支持，这一规律同样适用于中国车企的海外征程。
中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会的秘书长孙晓红强调，无论是美系车企内部整合的金融公司，还是日韩财团主导的银行模式，成熟的金融体系在推动汽车产业发展中扮演着至关重要的角色，它们不仅服务于消费信贷和经销商融资，还深度介入供应链管理，成为产业价值链中不可或缺的一环。
然而，孙晓红直言不讳地指出，中国央行及金融管理部门对于境外汽车金融的态度相对保守，这种现状已无法适应汽车行业的快速发展需求。具体而言，中国央行对海外客户不提供终端金融服务，而海外用户对汽车金融的依赖度往往高于国内用户。海外经销商因财务报表不够亮丽，融资能力相对较弱，进一步加剧了融资难题。
中银国际董事、汽车行业首席分析师楼佳也指出，尽管国内金融体系相对完善，但海外市场需要重新构建适合当地市场的金融体系。高昂的海外融资成本成为了企业拓展海外业务的沉重负担。同时，新能源汽车的生态化和快速迭代特征，使得传统金融产品设计逻辑面临挑战，如电池技术的日新月异导致残值评估和风险承担主体模糊，车电分离模式和充电设施配套融资等新型需求缺乏成熟金融方案支撑。
资金如何安全、高效地跨境流动也成为了一个亟待解决的问题。上海领科新程科技的总经理刘炳国分享了公司在伊朗、俄罗斯等市场遭遇的资金流转困境，强调了支付链条的脆弱性对企业在高风险市场深耕的制约。
面对这些挑战，国家层面的政策性金融开始补位。中国信保在2024年为118家新能源车企承保了22亿美元，整车出口承保额达到175亿美元，同比增长45%。同时，海外投资险等保险产品也为企业在海外投资中遇到的政治风险提供了保障。商业银行也在积极协同，如兴业银行推出的“NRA账户跨境供应链融资”产品，有效解决了境外子公司向境内采购整车时的资金融通问题。
在金融支持体系建设上，孙晓红建议支持有实力的中国车企或金融机构在重点海外市场设立专属汽车金融公司，并建立专项汽车出口支持资金或海外产业发展基金，以支持海外绿地投资、兼并收购、渠道建设和本地化运营。这些措施旨在推动中国汽车产业从“走出去”向“扎下去”转变，形成更具粘性的本地化生态。
中金公司副总经理常菁指出，中国车企与零部件企业在海外布局时缺乏协同效应，这限制了其全球竞争力的提升。以日本综合商社为例，它们不仅提供资金，还通过投资、搭建物流和合规平台等手段，为整车厂落地创造条件。中国车企正需要这种“平台能力”，以在海外汽车产业链中深度嵌入，形成完整的本地化生态。
正如汽车行业分析师楼佳所言，中国汽车产业出海正处于日本八十年代中期至九十年代的转型节点。面对贸易摩擦和汇率压力，日本车企转向全球产能布局，至2018年其海外产量已突破2000万辆。这一历史路径为中国企业提供了重要参考。中国汽车产业要从“把车卖出去”转向“把体系种下去”，不仅需要资本和产品，更需要战略耐心与体系化能力的加持。
在这一过程中，金融将成为中国汽车产业海外征程的起点，但只有当品牌、产能、服务、数据和政策协同形成闭环时，中国汽车才能真正走进世界舞台的中心。
