小米汽车于近日正式推出了针对SU7 Pro、Max及Ultra车型的重大软件更新，这是其小米端到端辅助驾驶系统的1000万Clips版本。此次升级的核心亮点在于对高速公路场景下的领航辅助功能进行了深度优化，公司方面特别强调，新版本在稳定性和用户体验上都实现了显著提升。同时，小米汽车再次提醒用户：“当前的辅助驾驶技术并非自动驾驶，请务必正确理解并谨慎使用，时刻保持对路况的警觉，随时准备手动控制车辆。”
早在今年5月，小米汽车就已经在其官方网站及APP上进行了调整，将新车订购页面中的“智驾”描述更改为“辅助驾驶”。这一改动被业界视为是向消费者传递更准确信息的一种努力，旨在避免驾驶者对车辆自动驾驶能力产生过高的期待，从而确保用户能够基于当前车辆的实际功能水平做出正确的操作判断。
近期，懂车帝在其《懂车智炼场》节目中，对市场上36款热门车型的辅助驾驶系统进行了严格测试，测试覆盖了高速和城市道路中的15种典型事故场景。然而，测试结果显示，没有一款车型能够在所有测试场景中完美通过。
根据美国汽车工程师协会（SAE）制定的标准，自动驾驶技术被分为从L0到L5的六个级别。其中，L0代表无自动驾驶功能，而L1至L4则是在特定条件下由系统执行驾驶任务。L2级辅助驾驶意味着车辆可以同时控制转向和加减速，但驾驶员仍需保持专注，随时准备接手驾驶。只有当技术达到L5级时，才能实现无需人类干预的全自动驾驶。目前，包括小米汽车在内的多数市售车型，其智能驾驶功能仍处于L2级辅助驾驶阶段。
数据表明，中国的辅助驾驶市场正迅速扩大。根据中国智能网联汽车产业创新联盟（CAICV）的数据，2021年，L2级车辆的渗透率仅为23.5%，而到了2022年，这一数字已跃升至34.9%，2023年上半年更是达到了42.4%。
新能源汽车专家杨伟斌指出，当前行业仍处于“自动化组合辅助驾驶阶段”，距离L4级的“高度自动化”乃至L5级的“完全自动化”还有很长的路要走。他强调，软件训练的场景覆盖度不足是当前面临的主要瓶颈，系统需要通过大量数据来学习不同环境下的驾驶决策，这一过程类似于人类驾驶员从新手成长为老司机的过程。杨伟斌建议，车企应遵循循序渐进的技术发展路径，即从L0逐步向L5推进，以避免因跨越式发展而可能带来的安全隐患。
