随着新能源汽车行业的迅猛发展，早期投入新能源怀抱的车主们正面临着一个新的考验——高昂的电池更换成本。2024年，对于那些在八年前以大约20万元价格购入新能源汽车的车主来说，是一个尤为关键的年份，因为他们的车辆电池质保期即将到期。
公安部数据显示，截至2024年6月底，我国新能源汽车保有量已突破2472万辆。根据工信部规定，自2016年起，乘用车生产企业需对电池、电机等核心部件提供8年或12万公里的质保。这意味着，首批新能源车主们即将面临电池脱保的困境，许多车主陷入了“换车还是换电池”的艰难抉择。
近期，关于新能源汽车电池更换价格高昂的报道层出不穷。例如，浙江一位新能源车主晒出的电池更换报价单，总额高达22万余元，其中锂离子电池一项就占据了22万余元，令人咋舌。同样，在上海，一名车主因事故需要更换动力电池，却被官方授权服务门店告知更换费用需12万元，而其购车总价仅为25万元。
不仅仅是个别案例，越来越多的新能源车主反映，电池更换成本几乎接近甚至超过新车价格。有车主表示，其25万元的电动汽车更换电池需12万元，50万元的插电混动汽车换电池则需30万元。在外资品牌中，这种情况更为严重，有海外品牌纯电轿车更换电池的报价甚至超过了50万元，远超其购车价格。
从技术角度来看，电池技术的快速发展导致老车主所使用的电池包可能已经停产，零部件厂家需要单独生产，成本远高于量产件。事故车维修用的电池多为小批量定制生产，成本更高，加上中间环节的利润要求，维修成本自然水涨船高。中保研数据显示，新能源汽车动力电池包单件零整比均值为50.96%，维修价格高昂。
更为关键的是，新能源汽车维修门槛高，尤其是动力电池等安全关联度高的部件，车企难以放心交给第三方维修。这导致新能源汽车售后维修大多由整车厂自建体系或授权服务商把控，第三方参与较少，形成了某种程度的“垄断”。
面对高昂的电池更换成本，车主们并非束手无策。长三角新能源汽车产业链联盟秘书长姚晓冬建议，车主可以考虑购买厂家延保，或者选择换新车，同时废旧电池回收也能获得一定收益。他还提到了车电分离模式，即消费者可以只买车不买电池，通过换电或租电的方式使用电池。这一模式正在被一些企业所实践，如蔚来汽车。
蔚来早在2019年就提出了BaaS（Battery as a Service）概念，即车主购车时不承担电池成本，而是按月租用电池。这一模式降低了购车门槛，减少了车主对电池衰减的担忧。今年3月，蔚来还下调了电池租金价格，优惠后每月租金不足600元，受到了车主的欢迎。蔚来还建立了庞大的充换电补能体系，截至11月25日，已累计布局建设换电站2702座，充电站4125座，充电桩24242根。
蔚来还公布了“加电县县通”计划，目标在2025年6月30日前完成14个省级行政区换电县县通，覆盖1200多个县级行政区。同时，蔚来不断与车企达成补能网络合作，与多家汽车品牌实现了充电互联互通，为车主提供了更加便捷的充电服务。
