在汽车行业供应链深处，一种普遍的无奈情绪弥漫开来。供应商们常常面临一个未知数：车厂的付款何时能到账？有的车厂会拖延一个月，有的则是一年甚至更久。这种不确定性，让整个配件行业倍感压力。
6月初，一封来自空气悬挂供应商孔辉科技董事长郭川的公开信，在中国汽车产业内引起了轩然大波。郭川在信中描绘了一个理想场景：供应商将货物送达甲方仓库，经过必要的检验后，双方即可对账、开票并结算，开发票后一个月内回款到账，且电汇成为唯一的回款方式。这一愿景，触动了无数供应商的心弦。
然而，令人意想不到的是，郭川的梦想似乎即将照进现实。仅仅几天后，包括比亚迪、一汽、东风、广汽、赛力斯、长安、吉利、奇瑞、北汽、上汽、长城、江汽、蔚来、小鹏、理想和零跑在内的17家主流车企，集体作出承诺：将供应商的支付账期统一缩短至60天内。北汽和上汽更进一步，承诺全面取消商业承兑汇票等不合理的结算方式，以减轻供应商的资金压力。
商业承兑汇票，这个在制造业圈内令人头疼的专业名词，对于普通消费者而言或许陌生，但对于汽车行业的供应商们来说，却是再熟悉不过。它就像是企业自己开具的欠条，银行承兑汇票尚有银行担保，而商业承兑汇票则完全依赖于开票企业的实力和信用。长城链、迪链、吉利链、东风跃链……这些听起来高大上的系统，本质上都是车企开给供应商的“白条”。
供应商们不仅要等待漫长的检验和对账周期，还要面对商业承兑汇票带来的额外压力。有的供应商需要等待127天才能拿到欠条，再等180天才能将欠条换成现金，整个过程长达10个月。如果急需资金，只能以折扣价兑换，比如100万的欠条提前换现只值95万，车企无形中赚取了5万的“利息”。数据显示，2024年中国自主品牌车企的平均应付账款周转天数为182天，是国际车企平均水平的2.3倍。
一位汽车供应商的财务负责人透露，十年前汽车公司的应付账款周转天数仅为45天，而现在却延长到了至少90天，再加上6个月的商业承兑汇票周期，实际货款到账时间长达9个月。供应商在向上游采购原材料时需要现金支付，而下游的车企回款却是半年后才能兑现的商票。这种资金错配让供应商们夹在中间，为了生存只能选择打折变现，牺牲了本就微薄的利润。
这种局面不禁让人联想到上世纪90年代困扰中国经济的“三角债”问题。当时，工厂欠原材料供应商的钱，原材料供应商又逼着要现款，而工厂自己又收不到下游的货款，形成了一个恶性循环。如今，类似的风险正在汽车行业累积。比如已经陷入资金困境的哪吒汽车和破产的威马汽车，它们的供应商因长期收不到货款而不得不采取法律手段。
为了应对这一问题，6月1日，《保障中小企业款项支付条例》正式实施。条例明确要求大型企业必须在60日内向中小企业完成付款，且不得强制接受商业汇票等非现金支付方式。这一政策的出台，直接推动了17家车企的集体表态。随着上汽、北汽率先取消商业承兑汇票，整个产业链的价值分配机制正在重塑。这场始于票据付款的信用重构，不仅将改善供应商的资金状况，还将对全球汽车产业的权力格局产生深远影响。
