近期，国内汽车企业纷纷发声，传递出明确的行业信号。
6月7日，吉利汽车董事长李书福通过视频连线，在重庆举行的“中国汽车重庆论坛”上发表了重要演讲。他指出，当前全球汽车工业面临“严重的产能过剩”问题，为此，吉利决定停止建设新工厂或扩大现有产能的计划。
李书福强调，吉利不会盲目进行重复建设，而是计划充分利用全球过剩的产能，开展务实合作和资源重组。他解释说，这种做法不仅能利用成熟的质量保证体系和熟练的技术工人，还能提高同行过剩产能的利用率，以更加友好的姿态参与全球市场竞争。
要深入理解李书福的这番言论，我们需要结合当前的行业背景。目前，汽车行业产能过剩问题突出，但车企退出机制尚不完善。我国汽车行业年均淘汰率不足2%，远低于发达国家的5%-8%，这导致了大量僵尸产能的堆积。
从全球范围来看，产能过剩问题同样存在，尤其是在欧洲。欧洲汽车产能利用率仅为56%左右，为了应对需求收缩，大众已经关闭部分德国工厂，并计划到2030年优化数万人以渡过危机。相比之下，北美和新兴市场的情况要好得多，北美产能利用率在70%以上，而印度、东南亚等新兴市场的燃油车需求旺盛，不存在产能过剩问题。
吉利控股旗下拥有多个汽车品牌，包括吉利汽车、极氪和沃尔沃等。为了应对国内激烈的市场竞争，吉利计划利用雷诺在巴西的生产设施，并持有雷诺在拉美业务的少数股权，向海外市场扩张。然而，这一计划目前并不顺利。
我国乘用车市场面临严重的产能过剩问题，其原因主要有三点。首先，燃油车退出滞后与新能源扩张失衡。传统合资品牌产能利用率普遍较低，面对新能源汽车的进攻，传统燃油车企未能及时做出调整，导致产能过剩。同时，新能源汽车虽然销量良好，但除了头部车企外，其他车企也面临产能利用率较低的问题。
其次，区域资源配置错位。我国三四线城市新能源渗透率较低，但新能源汽车产能却集中在一二线城市。头部企业占用大量产能，而尾部企业则占用较少产能，销量占比极低。这种资源配置错位也导致了产能过剩。
最后，同质化竞争与价格战恶性循环。我国汽车市场上车型同质化严重，当同质化达到一定程度时，价格战成为唯一的竞争方式。这种恶性循环导致行业利润率大幅下降，车企研发投入减少。我国汽车行业利润率从2017年的7.8%下降至2025年一季度的3.9%，上市车企利润仅为丰田的39%。
产能过剩问题的根源在于行业发展过快，补贴政策刺激了新能源汽车销量的快速增长，但产能调整却滞后于市场需求的变化。以合资汽车为例，德/日/美系合资品牌市占率大幅下跌，但产能调整却滞后了3至5年，导致产能过剩。
要解决这一问题，不能仅仅依靠停止建设新工厂或扩大产能的简单措施。需要从体制性资源错配、技术性断层和全球性竞争失位等多个方面入手，共同应对这一系统性危机。
