在各大汽车4S店内，销售人员正热情洋溢地推广搭载48V轻度混合动力系统的新车型。这一技术，尤其受到德系豪华品牌的青睐，从奔驰C级、宝马X5到奥迪A6L，均将其作为标配。就连售价仅十余万元的别克英朗，也加入了这一阵营。48V轻混系统，以其相对低廉的成本——大约在3000至7000元之间，却能够带来8%至15%的油耗降低以及10%至25%的加速性能提升，成为了燃油车型在账面上的“救星”。
这套系统的性价比尤为突出。与丰田THS强混系统高达1.5至2.5万元的成本相比，48V轻混的BSG版本（皮带传动）仅需3000至5000元，而ISG版本（发动机直连）也不过7000元。若以每年节省1500元油费计算，仅需三年左右的时间，车主便能收回购车时的差价。奔驰C260L的1.5T+ISG组合，更是以400Nm的综合扭矩，超越了老款的2.0T车型，实现了“小投入大产出”，车企自然乐于推广。
然而，尽管48V轻混系统在账面上表现不俗，但车主们的反馈却褒贬不一。有人抱怨启停虽然平顺，但更换48V电池的费用高达8000元；也有人指出，油耗虽然从9升降至8.5升，但与丰田混动的5升相比仍有差距。更有甚者，将其称为“政策催生的畸形产物”。BSG电机因皮带传动限制，无法实现纯电行驶；而ISG虽能解耦滑行，但成本却翻倍。其省油效果，更像是实验室中的“应试技巧”，在实际路况下往往难以达到预期。
更为严重的是，48V轻混系统在维修端存在隐患。48V电池寿命仅为3至5年，且与12V系统共存需要复杂的电路隔离。一旦出现故障，可能烧毁低压设备。某车友论坛上，就有车主哀叹：“轻混修了三次，费用够加两年油了！”
尽管争议不断，但欧洲车厂仍在大力推广48V轻混系统。据预测，到2025年，全球对48V轻混系统的需求将突破1100万套。相比之下，日系和自主品牌则已跳过48V轻混，直奔插电混动领域。这匹“性价比黑马”，更像是内燃机时代的补丁——它让老平台车型得以延续生命，多卖五年，却也暴露出传统车企在电气化转型道路上的步履维艰。当消费者为“轻混”标签多掏五千元时，他们购买的，究竟是技术革新，还是车企应对排放法规的权宜之计？
