6月11日，中国汽车股市迎来了一波短暂的高开行情，特别是零部件与供应商板块表现抢眼。然而，这一涨势并未持续，整车板块随后逐渐回稳，涨幅收窄。
回顾上周，《汽车K线》发布的汽车股涨跌榜数据显示，近百家汽车业及相关上市公司中，仅有不到四成的个股上涨，平均股价下跌0.77%，继续呈现下行趋势。同时，汽车股的六大板块均以下跌告终，资本市场似乎正处于观望状态。
行业内部的问题依旧严峻，账期问题虽然相对容易解决，但全产业链的价格战、高企的资产负债率以及产能过剩等深层次问题，却迟迟未能得到有效整治。这些问题已引起行业领军人物的重视，如长城汽车董事长魏建军，他勇敢地站出来，成为了汽车行业的“吹哨人”，并获得了吉利、长安、广汽等公司的声援。
业内有人质疑，对于按时付款这样本分的事情，是否值得大肆宣扬。他们认为，舆论更应关注由价格战引发的产品质量问题，以及零公里二手车等更为紧迫的议题。有人讽刺道，在新时代，规模以上工业企业的汽车上市公司，怎还好意思赊账拖款？
去年11月，特斯拉副总裁陶琳曾在微博发布的一张图片，揭示了中美新能源汽车厂商对供应商付款周期的变化趋势，引发广泛关注。图片显示，部分中国车企的账期非但没有缩短，反而逐年延长，而特斯拉则有所缩短。
今年6月1日起，新修订的《保障中小企业款项支付条例》正式生效，为账期划定了“红线”——大型企业向中小企业采购货物、工程或服务，应自交付之日起60日内付款。此前，三大监管部门联合约谈了包括比亚迪、吉利、长城在内的多家主流上市车企/集团，明确要求企业“自我约束”，避免无序降价，并点名批评了长期拖欠供应商货款这一行业顽疾。
尽管汽车行业在整治乱象方面迈出了第一步，但仍面临诸多挑战。香港车展上，多名零部件制造商坦言，延迟付款在汽车行业内早已司空见惯，部分企业可能会通过其他方式延后支付，从而削弱账期改变的成效。上市车企常用的规避方式之一是开具承兑汇票（商业票据），以进一步推迟实际支付时间。
尽管已有17家上市车企/集团承诺60天付款期，但其中仅有上汽集团与北汽集团明确表示不使用商业票据，其他企业则未明确付款形式。有汽车供应商表示，虽然60天付款承诺是个好的开始，但如何计算时间、商业票据的使用等方面仍需进一步明确和规范。
国家统计局数据显示，今年一季度，中国汽车行业的利润率已从2018年的7.3%下降至3.9%，远低于下游工业企业5.6%的平均水平。在中国汽车行业，商业票据和供应链金融早已普及，车企占据主导地位，而中小供应商则处于被动地位，承担较大风险。
一些大型上市车企/集团允许票据延期兑付、在市场流通转让，或通过支付手续费实现提前兑现。作为中国国民经济的战略性支柱产业，汽车产业具有规模大、供应链长、供应商多的特点。账期过长必然导致上下游供应商陷入经营困境，加剧行业内卷，形成恶性循环。
近年来，中国新能源汽车市场竞争加剧，竞争压力从整车向产业链环节传导，导致供应商货款支付账期加长、资金周转困难，不利于产业技术创新和健康可持续发展。据统计，截至2024年底，12家样本车企的应付账款和票据总额超过9220亿元，占总负债的比率高达46.22%，而德系和日系上市车企这一比例通常不超过12%。
中国汽车企业的资产负债率也普遍偏高。2024年，赛力斯资产负债率高达87.38%，蔚来今年一季度更升至92.55%。对于资金紧张、融资困难的车企来说，缩短付款周期反而可能加重资金链压力。在中国车企普遍面临资产负债率偏高、现金流承压的情况下，未来中国车企的现金流压力将更加严峻。
过去10年间，中国汽车行业在高速发展的同时，也经历了资本圈钱造车、疫情、传统与新能源汽车切换等多重因素影响，导致市场需求不足、产能过剩等问题叠加，使中国汽车行业陷入了严重的“内卷式恶性竞争”。绝大多数大型上市车企深陷其中，整个汽车产业链上下游都面临巨大的生存压力。
中国钢铁工业协会也曾发文批评上市车企的“内卷式”竞争，指出车企开展极致降本，并要求钢厂不断降低汽车板价格，远远超出钢厂可接受的能力。同时，部分车企拉长供应商账期，将融资压力和成本转嫁给上游供应商，导致钢厂资金压力倍增。钢铁行业因此坚持“不给钱不发货”的原则，坚决抵制拖延货款的不良行为，并警告“价格战”没有赢家。
