汽车行业内的竞争态势日益白热化，汽车的最大载重问题再度浮出水面，成为公众关注的焦点。令人惊讶的是，部分车企在制造多款车型时，竟然仅仅满足于国家标准的最低要求，这一做法引发了广泛批评。令人讽刺的是，就连微型电动车五菱宏光mini在某些方面的表现都优于这些车型，这不禁让人感叹。
特别值得关注的是，五菱宏光mini这款微型车的最大载重量远超国家标准。其标称值为4座320公斤，若换算成5座，则可达400公斤，这比国家标准足足高出25公斤。这一数据无疑为五菱宏光mini增添了不少光彩。
为了更直观地理解这一造车参数的重要性，我们可以回顾一下十年前的案例。当时，国产化的大众途观因最大载重量仅为375公斤，而进口版却高达613公斤，这一差距引发了媒体和网友的强烈不满，指责大众偷工减料。大众随后进行了整改，提高了国产版途观的最大载重量。这一事件足以说明，踩着国家标准下限造车并非明智之举。
业内专家指出，新能源汽车之所以选择踩着375公斤的下限造车，主要是出于成本控制的考虑。据透露，车辆载重能力每增加100公斤，车辆架构的强化成本就要增加15%，单车制造成本最高可增加500元。增加车辆自重和最大载重量还会导致刹车性能、加速性能下降，能耗成本增加。因此，为了追求更吸引人的性能参数，不少车企选择了踩着国家标准下限造车。
然而，新能源汽车在面临这一挑战时，还有着额外的负担。由于新能源汽车比燃油车多了一块重量可观的电池，据称一块70度电的磷酸铁锂电池包重量就已达到500公斤，再加上配套的防撞构件、电池冷却系统、电池保温系统等，总重量可能达到600公斤。因此，为了降低成本和车辆自重，踩着国家标准下限造车无疑成为了一种减重策略。更重要的是，减重还能进一步提升电动车的续航能力，这对于电动汽车来说无疑是一个巨大的诱惑。
相比之下，传统汽车企业更加注重安全性能。因此，即使是制造电动车，传统汽车企业也会将安全放在首位。以上汽集团旗下的五菱宏光mini为例，这款小型车在安全性能上留有更大的余量，而不是仅仅满足于国家标准的最低要求。
事实上，关于国家标准下限375公斤的争议在去年就曾引发过广泛讨论。但由于涉及的车企具有强大的影响力，这一争议逐渐平息。然而，今年以来，国内汽车市场竞争愈发激烈，车企之间的口水战也愈演愈烈。各个车企自然对竞争对手的弱点了如指掌，因此375公斤这一痛点再次被提及。
