特斯拉即将在德克萨斯州奥斯汀启动一项试点项目，该项目旨在推出配备安全驾驶员的无人驾驶出租车服务。这一举措为我们提供了一个契机，让我们回顾一下安全驾驶员的历史，以及那些旨在解决自动驾驶汽车“长尾”问题的其他技术。
制造一辆能够在各种道路情况下都安全行驶的汽车，至今仍是一个遥不可及的目标。正因为如此，所有的无人驾驶汽车都在某种程度上依赖于人类。这种依赖范围广泛，从简单的清洁和充电任务，到在出现不安全行为时进行必要的干预。
移除安全驾驶员，标志着车辆从测试原型向真正无人驾驶出租车的转变迈出了“关键一步”。尽管还有诸多步骤有待完成，但与车辆首次在没有人类监督和控制的情况下上路相比，这些后续步骤都显得相对容易。
早期的无人驾驶汽车技术相对粗糙，经常出现故障。为了确保安全，这些车辆通常被设计为允许人类驾驶员坐在驾驶座上，随时准备接管方向盘或踩下踏板。这种设计会立即断开自动驾驶系统，使车辆回归手动驾驶模式。许多车辆还配备了“紧急停止按钮”，作为在接管控制装置失败时的最后一道防线。
从无人驾驶汽车测试的第一天起，除了像DARPA大挑战这样的封闭赛道外，所有测试都是采用这种模式进行的。所有参与测试的团队都梦想着有一天能够移除安全驾驶员，因为这是他们的最终目标。在配备行为恰当的安全驾驶员的情况下，无人驾驶汽车在测试中的安全记录相当良好。
在无人驾驶汽车的早期发展阶段，车辆内通常配备两名工作人员。一名坐在方向盘后面，另一名则负责监控驾驶软件，确保其正常运行。安全驾驶员随时准备接管方向盘，并被明确要求在遇到任何异常情况时立即采取行动。
特斯拉在推出Autopilot和FSD（全自动驾驶）功能时，开创了新的局面。这些系统允许未经专业培训的普通用户充当车辆的监督员。当特斯拉采取这一举措时，许多人怀疑依赖普通用户是否安全。然而，事实证明，这种做法是成功的。
除了驾驶员座位外，一些无人驾驶汽车还将安全操作员安置在其他位置，如副驾驶座位。在某些没有配备传统控制装置的车辆（如某些班车）中，员工可能只能访问紧急停止按钮，该按钮可以命令车辆停止并安全靠边。
令人惊讶的是，如今已有远程驾驶的汽车在路上行驶。德国公司Vay就利用这种技术在拉斯维加斯为客户提供送车服务。其他几家公司也开发了不同的远程驾驶工具。
远程驾驶是通过公共数据网络实现的，因此面临着中断、数据丢失和延迟等问题。为了应对这些挑战，远程驾驶系统通常配备有能够在没有远程输入的情况下执行基本安全操作的机制。在最坏的情况下，如果通信质量变得太差，系统会选择停下来。
远程监督实际上是将安全驾驶员的角色转变为远程角色。汽车主要依赖自动驾驶系统行驶，但远程监督员始终在观看（通常通过一组屏幕或VR头戴设备）。如果他们发现需要接管的情况，就会虚拟地“抓住方向盘”。
大多数公司都具备连接到汽车并观察其行为的能力，即使在汽车处于完全自主驾驶模式下也是如此。虽然这些公司不愿对此发表评论，但当他们首次在没有安全驾驶员的情况下派出汽车时，很可能都采取了这种远程监督的做法。
许多公司都倾向于建立远程辅助操作室。在这些操作室中，操作员可以帮助遇到困惑的车辆解决问题。他们通常不能直接驾驶车辆，而是给出战略性的建议，如“掉头并采用这条新路线”或“在第二个路口左转”。最常见的建议是“继续你当前的计划，没问题”。
为了实现远程辅助的规模化，道路上的车辆数量需要远远多于远程辅助操作员的数量。这样，每辆车平均只需要在很小一部分时间内接受主动辅助。
当其他所有手段都失效时，大多数团队可以派遣人类驾驶员开车前往现场，通过手动驾驶或在最坏情况下使用拖车来营救车辆。对于没有配备传统控制装置的汽车，这些团队通常会配备插入式视频游戏风格的控制器。
