随着七月的帷幕缓缓拉开，各大车企的半年报相继浮出水面。在激烈的市场竞争中，“一口价”策略与针对老用户的价格战屡见不鲜，单从销售数字来看，增长依然是主旋律。然而，这增长的背后，含金量却显得愈发黯淡。
2025年，汽车行业的利润率预期将明显低于2024年。回顾2024年，中国12家上市车企的财务数据显示，净利润总和达到了526亿元，同比增长高达161.2%。这一数据初看之下，似乎预示着中国汽车行业的辉煌成就。然而，深入分析后不难发现，这526亿元的净利润，几乎全部依赖于比亚迪、吉利、长城、理想、长安和赛力斯这六家车企，它们的净利润分别为402亿元、166亿元、126亿元、80亿元、73亿元和59亿元，合计高达906亿元。其余车企要么微利，要么亏损，整体利润在正负相抵后，才得出了526亿元的总额。
更为关键的是，国内上市公司往往只是企业业务的一部分，而非全部。许多企业倾向于将利润较高的业务注入上市公司，而将亏损业务留在非上市公司。因此，在看待上市公司利润时，还需审慎考虑其业务完整性。即便是上述六家表现突出的车企，若将其非上市部分纳入考量，部分车企的利润也将大打折扣。
在中国汽车市场上，活跃的乘用车品牌多达五六十个，每年上市的新车型近200款。然而，真正能够实现月销量超过5000辆的车型却寥寥无几。这种极致的内卷现象，使得汽车企业的总体利润变得微乎其微。
与此形成鲜明对比的是跨国车企的强劲表现。丰田、现代起亚、大众、奔驰、宝马等车企在2024财年均实现了可观的净利润。其中，丰田的净利润更是高达2376亿元，尽管同比下降了3.6%，但仍遥遥领先。在中国市场表现出色的比亚迪，在全球排名中仅位列第十。
作为全球最大的汽车市场之一，中国自2009年起便占据了全球汽车市场的领先地位。然而，中国汽车行业却面临着无序竞争加剧、地方保护严重等问题。在有限的市场中，企业们投入了无限的研发、产品和营销资源，只为维系月销量过万的中坚车型。
全球单一车型销量排名中，丰田RAV4和特斯拉Model Y分别以118.7万辆和118.5万辆的销量位列前两名。在中国市场，特斯拉Model Y也成功夺得了年度销冠的宝座。特斯拉仅凭两款车型便称霸全球新能源汽车市场，而中国虽然拥有上百个品牌和上千款车型，却始终未能形成强有力的竞争优势。
面对这一现状，中国汽车企业开始反思并寻求变革。吉利等车企率先提出了战略聚焦、战略整合和战略协同的方针，通过品牌整合和资源集中，提升整体竞争力。吉利、银河、极氪、领克等品牌被整合到一个体系下，共同打造更强的市场竞争力。
奇瑞汽车也紧随其后，成立了国内业务事业群，将星途、艾虎、风云、QQ等品牌纳入统一指挥体系下，旨在通过集中力量和统一规划，提升整体运营效率。
中国汽车市场正在经历从加法到减法的转变。面对激烈的市场竞争和全球汽车行业的变革趋势，中国汽车企业必须摒弃“多生孩子打群架”的思路，强化大单品战略，鼓励优胜劣汰，通过全速做减法来提升整体竞争力。
