自今年6月汽车企业集体宣誓缩短至60天付款期限以来，时间已悄然流逝两月有余。然而，这一旨在优化产业链的举措，在现实层面却遭遇了重重阻碍，引发了一场关乎汽车产业链生存状态的深刻博弈。
表面上，诸如一汽、广汽等行业巨头确实在行动，广汽更是建立了从采购至付款的闭环系统，赛力斯也在积极探索全数字化支付的新模式。然而，深入供应链底层，众多供应商却纷纷表示，尽管通知满天飞，但实际流程却纹丝不动。合同审批流程依旧缓慢，部分车企甚至通过推迟验收、以商票替代现金等手段，将实际账期延长至一年之久。
一位项目经理的遭遇颇具代表性。他每日奔波于流程审批之间，却在最后付款环节屡屡受挫，不是“系统故障”，就是“负责人出差”，最终陷入求助无门的境地。这一现状，无疑揭示了供应商群体的无奈与困境。
更为严峻的是，7月工信部设立的账期投诉平台遭遇了冷遇，这背后是供应商群体的集体沉默。在“订单为王”的生存法则下，中小供应商即便面临平均230天的回款周期，也不敢轻易得罪主机厂。这种畸形的平衡，凸显了车企在供应链中的绝对话语权，以及供应商作为金融“输血者”的被动地位。
商业承兑汇票的潜规则更是让供应商雪上加霜。急需现金的他们，不仅需要承担贴息利息，甚至出现了“干活反倒贴钱”的荒诞现象。
车企同样面临困境。随着行业利润率跌破4.3%，比亚迪等龙头企业的应付账款规模已高达2500亿。价格战的白热化导致经销商库存激增40万辆，整车厂不得不将资金压力转嫁给上游供应商。数据显示，若严格执行60天账期，部分车企需瞬间释放上千亿现金流，这对于利润率仅为3.9%的企业而言，无疑是雪上加霜。
孔辉科技提出的“发票到账30天结清”倡议，虽被视为理想化的构想，却为改革提供了新思路。数字化穿透、分层监管、金融疏导以及信用绑定等措施，被视为重构汽车产业价值分配的关键。将采购订单、物流签收、验收确认等全流程上链操作，可以从根本上减少人为拖延；对头部车企设定更短的账期过渡时限，对中小车企给予缓冲期并要求其公示改善计划；行业协会牵头搭建供应链票据贴现平台，降低中小企业融资成本；将账期执行情况与车企资质评定体系挂钩，与新能源补贴、税收优惠等政策紧密相关。
