国家市场监督管理总局近日披露，小米汽车已根据《缺陷汽车产品召回管理条例》及其实施办法，向监管部门提交了汽车召回备案。此次召回涉及2024年2月6日至2025年8月30日期间生产的部分SU7标准版电动汽车，总量达116,887辆。与国内多数车企主动发起的召回不同，此次事件源于监管部门对产品安全缺陷的调查，最终推动小米实施召回。
根据召回编号规则，末位字母可区分召回类型：V代表企业主动召回，I表示受监管调查影响召回，O则指由监管部门责令召回。此次小米SU7的召回编号末位为I，明确属于受调查影响类别。这一分类与部分自媒体误传的“主动召回”存在本质差异。
横向对比同类案例可见，今年8月广汽丰田曾因安全缺陷主动召回13.4万辆美瑞、雷凌等车型，召回编号均以V结尾；同期宝马召回22万辆国产及进口车，长城汽车召回部分欧拉纯电动车，均属主动召回范畴。而受调查触发的召回则呈现不同特征，例如今年6月一汽-大众速腾召回20万辆，编号末位为I，公告中明确提及“在国家市场监督管理总局启动缺陷调查后开展”；3月北京奔驰召回1万余辆EQA和EQB，编号同样以I结尾，均属被动召回。
从交付数据看，此次召回规模占小米SU7自上市至2025年8月底总交付量（约36万辆）的三成以上。值得注意的是，这并非小米汽车首次实施召回——今年1月，该公司已因类似原因召回30,931辆SU7标准版。两次召回总量合计超过该车型2024年全年交付量。
监管部门对缺陷产品的调查机制正在发挥实质作用。以一汽-大众速腾召回为例，其20万辆的召回规模与小米SU7相近，且同样源于监管介入。北京奔驰EQA和EQB的召回案例则进一步证明，受调查影响召回已成为国内汽车质量监管的常态化手段。
