近日，比亚迪公布了一项名为“聚酰亚胺气凝胶”的专利技术，引发了业界对气凝胶材料在新能源汽车领域应用的广泛讨论。该专利指出，通过优化添加剂与制备工艺，可在常压条件下制备出结构更稳定的气凝胶，其隔热与绝缘性能显著提升，适合作为电池或电控系统的隔热材料。
气凝胶并非新兴材料，但比亚迪此次技术突破仍受到关注。尽管多家车企已将其应用于电池包隔热层，比亚迪此前却较少采用，此次专利公布后，部分观点认为这可能仅是技术储备，实际应用效果仍需验证。与此同时，关于气凝胶的实际价值，市场存在两种截然不同的声音。
支持者认为，气凝胶是电池安全的“关键防线”。他们以特斯拉等未大规模使用气凝胶的车型为例，主张气凝胶的缺失会降低电池安全性，甚至提出“无气凝胶不购车”的极端观点。他们强调，气凝胶的用量与布局方式直接影响隔热效果，用量不足则等同于未使用。
反对者则质疑气凝胶的实际作用。他们指出，在电池热失控场景下，气凝胶仅能短暂延缓火势蔓延，无法从根本上阻止燃烧。例如，三元锂电池热失控时局部温度可达1000-1200℃，而主流二氧化硅气凝胶在长期高温下性能会大幅下降，仅能支撑10-30分钟。这类观点认为，电池安全应更依赖电芯技术改进或结构设计优化，而非依赖气凝胶。
气凝胶的隔热原理源于其多孔纳米结构。这种材料通过固定空气分子减少热对流，常温热导率低至0.012-0.02 W/(m·K)，接近空气隔热能力的两倍。同时，其密度仅为空气的1/6，几乎不增加车辆重量，符合新能源汽车轻量化需求。目前，宁德时代等企业已将其应用于麒麟电池，通过在电芯侧面、水冷板及电池包壳体等位置铺设气凝胶，构建多层隔热体系。
然而，实际应用中气凝胶的局限性逐渐显现。尽管部分车企宣称“0自燃”，但电车起火事件仍时有发生。某车企电池研发人员透露，气凝胶的作用类似于“防火墙”，可争取逃生时间，但无法彻底消除热失控风险。例如，在三元锂电池热失控场景中，气凝胶的防护时间有限，最终仍需依赖电芯材料与结构设计的突破。
气凝胶的性能差异也直接影响其应用效果。以通用汽车第一代奥特能平台为例，其采用NASA供应商阿斯彭的气凝胶，铺设面积达11.188平方米，短期内可耐受1400℃高温，防护时间延长至50分钟。但后续迭代中，为降低成本，该平台改用磷酸铁锂电池并替换为复合陶瓷材料，后者在1000℃下可持续两周，且成本下降30%。这一调整引发了对气凝胶技术路线的进一步争议。
当前，电池安全领域形成两条技术路径：一是三元锂电池搭配气凝胶，追求高性能与安全平衡；二是磷酸铁锂电池放弃气凝胶，通过材料稳定性与低成本实现安全目标。然而，磷酸铁锂与气凝胶的组合是否具备更大优势，仍需更多实验数据支撑。
尽管争议不断，气凝胶的技术潜力仍被看好。随着产能提升，普通二氧化硅气凝胶价格有望降至180元/平方米，为全电池包应用创造条件。同时，国内企业在气凝胶专利领域的全球占比已达57%，未来或通过材料改性突破现有性能瓶颈。不过，电池安全的核心仍在于电芯材料与电解液的创新，气凝胶仅是安全体系中的一环。
