曾经以“全球化新能源先锋”姿态亮相的极星汽车，如今正深陷多重危机。这家由沃尔沃与吉利联合打造的高端品牌，近日因股价长期低于1美元收到纳斯达克退市警告，要求其在2026年4月29日前完成整改，否则将面临强制摘牌。这一消息，为这家曾被寄予厚望的车企蒙上阴影。
财务数据暴露出极星汽车的困境。2025年上半年，公司全球交付量超3万辆，营收14.23亿美元，但净亏损高达11.93亿美元，同比扩大119.4%。截至6月底，其总负债达79.09亿美元，资产负债率飙升至217%，远超行业警戒线。更令人唏嘘的是，其市值已从巅峰时期的280亿美元缩水至16.89亿美元，蒸发超263亿美元。
中国市场的溃败成为极星汽车滑落的关键推手。2023年，该品牌在中国仅售出1100辆车，2025年上半年更是跌至69辆，排名垫底。10月，极星关闭上海最后一家直营门店，宣布全面转向线上销售，试图通过“轻资产”模式自救。然而，有消费者反映，其线上购车渠道存在流程模糊、服务响应迟缓等问题，转型效果尚未显现。
极星汽车的困境，与其战略定位的摇摆密不可分。成立初期，品牌以“特斯拉全球化对手”为标签，依托沃尔沃的技术背书与吉利的市场网络，试图打造“中国生产、全球销售”的高端形象。2019年，其首款车型Polestar 2以运动化设计引发关注，北京首家门店更选址特斯拉对面，剑指高端电动市场。但高度集权的决策机制导致中国团队缺乏自主权，甚至市场物料需从瑞典空运，难以适应本土化需求。
2022年美股上市后，极星汽车加速全球化扩张，年内进入25个市场，并计划年底覆盖30个地区。然而，这种“重海外、轻本土”的策略使其错失中国新能源市场的爆发期。同期，特斯拉通过上海超级工厂实现本土化生产，销量与市值双双飙升；比亚迪、蔚来等中国品牌则凭借技术迭代与渠道下沉占据市场主动。极星汽车却因产品更新缓慢、品牌认知度不足，逐渐被边缘化。
吉利集团曾试图力挽狂澜。2025年6月，创始人李书福向极星注资约2亿美元，重新夺回控股权，持股比例增至66%。但此次输血未能扭转颓势，反而暴露出更深层问题：极星与吉利旗下其他品牌（如极氪、领克）存在定位重叠，内部资源争夺加剧；同时，其智能化技术依赖外部合作，2023年与星纪魅族成立的极星科技，至今未推出具有竞争力的智能座舱系统。
面对退市危机，极星汽车仍试图寻找转机。公司表示，将利用纳斯达克提供的180天合规期争取延期，并强调其在美国市场的突破——作为少数进入美国的中国新能源品牌，极星已在南卡罗来纳州设立生产基地，试图复制特斯拉的“本土化+全球化”路径。但分析人士指出，美国市场对新能源车的接受度仍低于中国与欧洲，且极星品牌缺乏差异化优势，短期内难以成为增长引擎。
李书福的“汽车帝国”正面临严峻考验。此前，他通过私有化极氪汽车、整合供应链资源实现降本增效，但极星汽车的案例显示，高端品牌的塑造需要更精准的市场洞察与长期投入。在新能源赛道竞争白热化的当下，极星能否避免成为下一个“弃子”，仍需观察。
