“二十年后的电动车行业，多数企业可能都在艰难求生。”被誉为“中国巴菲特”的段永平在公开场合抛出这一观点后，迅速引发行业热议。这位缔造小霸王、步步高商业传奇，并见证vivo、OPPO、拼多多崛起的投资家，以精准的价值判断著称，其言论往往成为市场风向标。此次他对电动车行业的论断，不仅源于对行业本质的深刻洞察，更暗含对商业逻辑的独特思考。
段永平的核心论点围绕“差异化”展开。在他看来，好的商业模式需构建宽阔的“护城河”，而差异化的本质是提供用户真正需要且他人未能满足的价值。他以消费电子领域的成功案例佐证：小霸王通过外接键盘与学习卡将游戏与学习需求结合，小天才手表以“加好友”功能切入儿童社交场景，均凭借精准定位在红海市场中突围。反观汽车行业，无论是燃油车时代的发动机与底盘调校，还是电动车浪潮下的电池技术，产品同质化始终如影随形。他直言：“电动车的同质化会越来越严重，这个行业的商业模式会越来越辛苦。”
这种判断并非空穴来风。段永平对电池行业的分析可追溯至2019年，当时他便指出电池产品差异化小、变化快，建立护城河难度极大。2023年，他进一步强调电池领域的竞争终将回归价格与规模，技术差异很快会被抹平。这种洞察延伸至电动车领域，便形成其核心结论：电池标准化趋势下，车企难以通过核心部件构建独特优势，而苹果退出造车计划正是这一逻辑的印证。段永平曾断言：“苹果发现产品无法为用户增加足够价值时，就不会为了生意去做。”最终，苹果在投入超百亿美元、耗时十余年后黯然离场，验证了他的预判。
定价权缺失是段永平看淡电动车行业的另一关键因素。他多次强调：“找到有定价权的公司对投资非常重要。”在他看来，比亚迪虽取得市场成功，但其“低成本优势”不过是“刚刚越过别人的护城河”，难以长期维持。他直言：“还没见过成本优势可以成护城河的，制造业好像没见过。”这种观点延伸至整个行业，便解释了车企频繁陷入价格战的困境——缺乏真正的定价权，企业只能在红海中被动挣扎。段永平本人坚决反对价格战，20世纪90年代VCD行业混战时，他要求步步高产品调价必须经其同意，最终爱多因价格战退场，而步步高稳健发展至今。
若想将汽车生意从“苦战”转为“好生意”，段永平认为企业需跳出同质化循环，首要之举是“把鸡蛋放在同一个篮子里”。他以台积电与台联电的对比为例：台积电专注代工，而台联电同时涉足代工、自有芯片开发等多领域，最终台积电胜出。他指出，多元化策略易导致资源分散、库存积压与品控压力，而单一产品模式虽看似风险集中，实则能通过专注追求极致。苹果正是这一模式的典范，其单一产品策略使人力物力高度集中，采购规模与渠道效率优势显著。这也是段永平未投资比亚迪的重要原因之一，他曾质疑比亚迪业务分散、缺乏聚焦，而特斯拉因专注电动车领域更受其关注。
然而，效率领先仍可能陷入高级别同质化竞争。段永平认为，真正的质变在于为产品注入新价值维度。2020年，当网友提出“电动车能否成为平台”时，他最初持怀疑态度，认为用户不会在车内花费足够时间。但三天后，他修正观点：“确实有很多每天需要长时间开车的人。”这一认知转变意味着，电动车的商业逻辑可能从硬件销售升级为服务生态平台。若汽车成为占据用户碎片化时间的移动空间，便可承载娱乐、办公、社交等服务，创造可持续利润与用户粘性。段永平点明核心逻辑：“因为人们会花时间在车里，苹果就有了进入这个行业的理由。”
尽管段永平对汽车行业保持谨慎态度，但其观点并非一成不变。2025年，他在接受采访时承认，智能驾驶与电动车可能难以改变“四个轮子”生意的根本属性，但仍对技术演进持开放态度。他多次调整对自动驾驶的判断：从2012年认为“无人驾驶意义不大”，到2022年认为“20年内可能仅能实现辅助驾驶”，再到2025年同意马斯克“自动驾驶更安全”的观点，并表示准备购买特斯拉体验自动驾驶。这种认知演进体现其投资哲学：务实学习、敢为人后——先通过学习搞懂行业本质，再等待市场洗牌后切入，避免盲目跟风。
段永平对电动车行业的观察仍在持续深化。他曾纠正网友将“电动车”与“智能汽车”混为一谈的提问，强调自己讨论的是“新能源车”。对于智能化是否构成差异化，他始终持谨慎态度，认为若智能驾驶方案最终趋同，行业仍将陷入同质竞争。这种审慎态度与其投资风格一脉相承：不为不确定的价值买单。正如他在步步高切入影碟机行业时的决策逻辑——通过学习竞品优劣与行业规律，判断市场已成熟后入场，以产品力突围。这种“学习-等待-出击”的策略，或许正是其未彻底“看懂”汽车行业前保持观望的核心原因。
