曾以高保值率傲视群雄的小米汽车，如今正经历二手车市场的“价值跳水”。去年7月，中国汽车流通协会与精真估联合发布的报告显示，小米SU7以88.91%的一年保值率登顶榜首，甚至超越特斯拉主力车型，这一成绩让雷军在公开场合难掩自豪。然而，随着产能释放与市场保有量激增，小米汽车的二手价格体系正经历剧烈震荡。
据二手车商反馈，当前小米SU7的贬值速度远超预期。以入门款为例，行驶2万公里的车辆报价仅15万元，较新车价暴跌8万元；即便是百公里内的准新车，也需承担2万元的折损。更令人咋舌的是高端型号SU7 Ultra，其标配价56.8万元的车型，如今全国二手车均价已跌至41万元，行程越长跌幅越大。唯一表现相对稳健的是最新上市的YU7，准新车折损约1万元，但已不复此前新车溢价的市场奇观。
这场保值率“过山车”的背后，是市场供需关系的根本性转变。初期小米汽车因产能限制导致供不应求，二手市场出现非理性溢价，部分车型甚至出现倒挂现象。但随着月交付量稳定突破4万辆，总保有量突破50万辆，车辆稀缺性迅速消退。二手车商指出，当前小米汽车的定价已回归理性区间，反映出新能源汽车市场特有的价值波动规律。
值得玩味的是，雷军对保值率话题的态度已发生微妙转变。半年前，他曾高调对比特斯拉数据，强调国产新能源品牌的崛起；如今面对市场现实，却鲜少再提及这一指标。这种转变折射出企业营销策略与市场真相之间的博弈——当概念炒作遭遇硬数据检验，曾经的宣传亮点可能成为双刃剑。
行业分析师认为，小米汽车的案例为新能源汽车市场提供了重要参照：初期保值率数据往往受产能爬坡、市场炒作等因素干扰，难以反映真实价值。随着行业进入成熟期，消费者更应关注车辆长期使用成本、技术迭代速度等核心指标，而非被短期数据误导。这场保值率风波，或许正是中国新能源市场从野蛮生长转向理性竞争的转折点。
