8月26日消息，自动驾驶汽车发生违法行为，谁来担责？这一长期困扰行业与公众的难题，正在迎来法律层面的明确答案。
据新华社8月25日消息，提请十四届全国人大常委会会议初次审议的《道路交通安全法修订草案》（以下简称《道交法修订草案》，设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念。
草案规定，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，则按照非自动驾驶汽车的规定管理。
此前工信部发布的两项强制性国标已经明确：L2模式下驾驶员全责；L3自动驾驶激活状态下，车企对系统安全承担主体责任。此次道交法修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面，为交通事故认定、消费纠纷处理提供了法规依据。
乘联分会负责人崔东树表示，随着L2级辅助驾驶渗透率快速提升（新能源乘用车渗透率已达65%），法律法规滞后的问题越来越突出。此次修订标志着中国自动驾驶法律制度从“补丁式修正”走向“专章式重构”。
尽管法律尚未正式落地，实践中车企为智驾事故“兜底”已非新鲜事。
今年5月，比亚迪董事长王传福宣布“为城市领航无上限兜底一年”。次日便发生了首起由比亚迪负责兜底的智驾事故。 据智驾网报道，比亚迪Z9GT车主陈女士于5月29日晚在智驾状态下发生碰撞。事故发生后，比亚迪在一天内完成技术勘察并确认兜底赔付。车主表示“整个过程很顺畅，完全不扯皮”。该案例被业内视为“智驾历史上第一起由主机厂承担智驾事故经济责任的事件”。
在立法推进的同时，行业已在探索多元化的责任保障机制。
目前，鸿蒙智行、阿维塔等10余家品牌都曾推出各自的智驾保障方案。这类方案通常由车企与保险公司联合定制，即“智驾险”。事故发生后，如责任来自辅助驾驶，车企会直接承担直接经济损失。
中国自动驾驶治理正经历从模糊到清晰的范式转变。此次道交法修订首次在国家法律层面划定了责任红线，终结了过去“人车混责”的争议困局。
