503.17 公里每小时——在阿布扎比 AL Dhafra 地区的 E11 高速公路上，仰望 U9X 把量产汽车的极速纪录一口气推过了 500 公里门槛。这是人类历史上头一回，有量产超跑把极速做进 500 公里区间。
选在这里冲刺并非偶然。这条公路全长约 10 公里，笔直路段足有 7 公里，是挑战极速的理想舞台。掌舵的是德国车手 Marc Basseng——上一回仰望刷新极速纪录时，坐在驾驶席的同样是这位老搭档。冲线之后，他对着镜头难掩兴奋，称这条超快直线属于自己，也是比亚迪迈出的一大步。
单看数字，这一跑刷新的是仰望自家纪录：去年，该品牌曾在德国 ATP 高速环道上跑出 496.22 公里的时速。但 503.17 的分量远不止于此，它同时替整个超跑行业了却了一桩悬了多年的心事。
500 公里时速，长期以来是燃油超跑可望而不可即的执念。以极速为招牌的布加迪、柯尼塞格、轩尼诗，都曾一次次朝这道门槛发起冲锋，最终全数倒在冲线前的最后一步。燃油车的极速天花板，至今停在布加迪 Chiron Super Sport 300+ 创下的 490.5 公里上。
被逼到墙角的柯尼塞格甚至换了个说法：其掌门人公开宣称，旗下 Jesko Absolut 是一台“准500时速”超跑，在模拟器里已经飙过 500 公里，只是现实条件不给机会。从这个角度看，仰望此番冲线，等于顺手帮同行圆了梦。
喝彩之余，不少人心里恐怕都憋着同一个疑问：内燃机发展百余年，十几缸的动力总成早已炉火纯青，燃油车还握有变速箱这类高效传动机构，体重也比电车轻上一截，条件全面占优，怎么偏偏在 500 这件事上败下阵来？
这个问题听着高深，答案却简单得近乎纯粹。不妨换个问法：博尔特跑百米用不到 10 秒，普通人为什么做不到？差别就在功率——运动时能在多长时间里爆发出多大的力量。汽车同理，动力单元功率越大、大功率输出撑得越久，转化成车身动能的能量就越多，车速上限也就越高。
当然，速度攀到一定程度，物理世界会亲自出手设卡，关卡名叫风阻。按照公式，车辆行驶时受到的风阻与车速的平方成正比。速度越快，平日里看不见摸不着的空气，会在车头前不断变得粘稠乃至坚硬，最终化作一股庞大的力量，死死拽住车身不放。
算笔账就更直观了。以布加迪 Chiron Super Sport 为例，据媒体测算，这台车的正投影撞风面积在 2.1 至 2.2 平方米之间，极速模式下的风阻系数为 0.35Cd。代入公式可以得出，它在 500 公里时速下要对抗的风阻功率约为 1182 千瓦。
这组数字意味着，刨除传动损耗、滚动阻力以及其他一切附加损耗之后，想加速到 500 公里时速，车轮端必须输出至少 1182 千瓦，折合 1600 到 1700 匹马力。麻烦在于，燃油车传动系统结构复杂、发热明显，发动机的动力在抵达车轮之前，有 15% 到 20% 凭空蒸发。布加迪自己就实测过：纸面动力 1600 匹的 Chiron Super Sport，上了马力机，轮上功率只剩 1200 多匹。想靠燃油动力够到 500 公里，跟普通人想追上博尔特是一个性质的难题——不是咬牙努力就能弥补的差距，而是横亘在前的物理鸿沟。
反过来看，破局思路其实相当直白：把输出功率堆到足够高，让车顶着巨大风阻照样能继续加速，问题就解开了。仰望 U9X 走的正是这条路。要知道，内燃机花了几十年才摸到一千匹马力的门槛，而同样的动力水平，比亚迪已经装进了售价不到 30 万的汉 L EV。
落到 U9X 身上，比亚迪给它配上了自家规格最高的 Pro Max 版易四方架构，四个车轮各由一台独立驱动电机驱动，四台电机的峰值功率加在一起达到 2220 千瓦，折合超过 3000 匹马力。加上电动机的传动结构远比内燃机简洁，损耗更小，只要能让这四台电机在尽可能长的时间里输出尽可能多的功率，滚阻也好、风阻也好、传动损耗也好，统统拦不住它冲上 500 公里。
为了伺候这套动力系统，U9X 的诸多配置都围绕同一个目标打造。其刀片电池是比亚迪特制的高性能版本，放电倍率最高可达 30C，哪怕电量只剩五分之一，也能以 1800 千瓦的放电功率撑住电机运转。
这套电池方案此前还挨过质疑。电动超跑品牌 Rimac（同时也是布加迪的母公司）的老板 Mate Rimac 曾公开表示，他不相信磷酸铁锂能做到如此夸张的放电倍率。如今成绩摆在眼前，质疑声不攻自破。
轮胎则是另一道鬼门关。柯尼塞格多年冲击 500 公里未果，症结恰恰在于找不到一款能在这种速度下扛住驻波形变而不解体的轮胎。为了啃下这块硬骨头，仰望拉着佳通联合研发多年，最终拿出了 U9X 专用的半热熔轮胎 GitiSport e·GTR² PRO。挑战成功后，佳通专门发出内部信嘉奖项目团队，背后的难度可想而知。
略显遗憾的是，比亚迪没有透露 U9X 太多具体技术细节。从目前流出的官方图片看，这台车的驱动电机和动力电池大概率经过了额外强化，并配有专门的散热设计——图中几个矩形大方块在普通版 U9 上并不存在，结合层叠状结构判断，应当与散热有关。
技术之外，这场极速挑战背后还有不少有意思的插曲。前面提到柯尼塞格卡在轮胎上，而另一家极速玩家轩尼诗的烦恼出在场地：想找一条足够长、能跑到 500 公里时速的机场跑道，难如登天。其创始人甚至在采访中坦言，公开道路虽然长度够用，但野生动物和路况的不确定性，让他更倾向在封闭跑道上完成挑战。
至于仰望为何从德国 ATP 高速环道转场阿布扎比的大直道，一个关键原因在于：车辆在环道上高速行驶时，车身与地面会形成一个夹角，车内的各种水路油路会朝较低处聚集，散热因此受影响；轮胎的压力分布也会随之改变，抓地力跟着打折扣。
为了尽量抹平路面起伏带来的变量，比亚迪甚至与阿布扎比路政部门联手，把测试路段上的反光道钉逐一铲除、填平，只为让车轮下的每一米路面都足够平整。
