今年的汽车市场呈现出一种极端分化的态势，部分车企深陷销量泥潭，叫苦不迭，而另一些企业则因订单如潮，难以按时交付车辆，陷入了幸福的烦恼。
上半年，小米推出的SU7车型迅速走红，成为市场焦点。雷军频繁提及产能提升问题，即便工厂产能利用率已达200%，消费者仍需等待四五个月才能提车。工厂内外，忙碌的景象成为常态。
进入下半年，乐道L60、小鹏MONA M03等热门车型同样面临产能挑战。编辑部一位同事9月下旬订购的M03，预计提车时间已延至明年1月。
在这一波热销车型中，有一个意想不到的因素影响了产能——副车架。这一传统零部件的供应问题，而非电池、芯片等高科技组件，成为了新的瓶颈。
副车架作为底盘的一部分，主要功能是连接悬架和车身，构成前后桥。它看似简单，但近期却因材料问题而备受瞩目。铝合金副车架因轻量化优势，被广泛应用于新能源车型中，但其生产工艺却比钢制副车架复杂得多。
钢制副车架采用冲压和焊接工艺，生产效率高，成本低。而铝合金则因易撕裂，需采用压铸工艺，涉及熔炼、高压喷射、冷却等多个步骤，生产周期长且良品率相对较低。
业内专家指出，钢制副车架的流水线作业，多机械手同时操作，最快3分钟即可完成一个，复杂款式也不超过10分钟。而铝合金压铸则需逐个成型，可能需要15分钟才能完成一个，且良品率难以保证。
压铸模具的复杂性和高成本也是制约产能的重要因素。模具制作周期长，且需经过严格的匹配验证和试生产，大型模具甚至需要半年时间才能投产。因此，模具的备份和压铸机的调配都面临挑战。
副车架供应问题不仅影响了车企的交付能力，也暴露了新势力车企在供应链管理上的不足。与老牌车企相比，新势力在摸爬滚打中逐渐形成了产品思路，但在供应链整合和风险管理方面仍显稚嫩。
面对激烈的市场竞争和消费者日益增长的期待，新势力车企需要在提升产能的同时，更加注重供应链的稳定性和可靠性。毕竟，任何一个零部件的短缺都可能影响整车的交付，进而影响企业的声誉和市场竞争力。
