在新能源汽车行业的激烈竞争中，蔚来汽车创始人李斌在公司的十周年内部讲话中，坦诚地表达了公司面临的挑战与未来的决心。他直言，蔚来在2022年前尚存品牌优越感，但如今的竞争对手已大不相同，必须摒弃过往的心态，积极应对新的挑战。
面对持续的经营亏损，李斌亮出了一系列策略。其中，售价高达788,000元的蔚来ET9正式宣布上市，计划于2025年3月开始交付；而预售价仅为148,800元的第三品牌firefly萤火虫也首次亮相，预计于2025年4月正式上市，并计划在明年三季度进军欧洲市场。萤火虫作为一款定位全球的高端小车，其市场潜力备受瞩目。
李斌将2021年视为蔚来发展的分水岭，认为过去三年的发展未能达到预定目标，总体落后早期规划约两年。直至2024年，蔚来汽车的年销量才突破20万辆，预计将达到22万辆左右。面对新一轮的行业淘汰赛，李斌设定了2025年销量翻番、2026年实现盈利的新目标，并将其视为内部“不容有失”的任务。
蔚来ET9和萤火虫成为蔚来冲击盈利的关键。从最新的2024年第三季度财报中可见，蔚来当季收入达到186.7亿元，但净亏损仍高达50.6亿元。在一众造车企业纷纷押注增程车之际，李斌坚守蔚来的纯电路线，并持续推进换电网络的建设。
蔚来不仅是换电模式的唯一押注者，还在多品牌建设上展现出了豪赌的勇气。从“蔚来”到“乐道”，再到“萤火虫”，蔚来已成为拥有最多量产车型和品牌的新势力之一。李斌的策略是，在竞争对手纷纷出牌后，再打出自己的迎战牌。例如，在华为尊界和小米SU7 Ultra等对手盯上百万豪车市场，小鹏靠M03抢占15万元以下市场时，蔚来才亮出了自己的底牌。
除了蔚来ET9和萤火虫，乐道品牌也将在明年推出两款家用SUV，分别对标理想L8和L7。随着三大品牌布局的完成，蔚来将继续保持产品丰富性，而乐道则更注重精准定位，萤火虫则在中国市场仅推出一款车型，并在此基础上持续迭代。
李斌对蔚来ET9的期望颇高，将其与保时捷帕拉梅拉、宝马7系、奥迪A8和奔驰S级等豪华车型相提并论。而对于萤火虫，李斌预计其月销量将达到数千辆，尽管这一数字面临宝马MINI等车型的严峻挑战。萤火虫的直接竞品宝马MINI近三年的平均月销量仅为2200辆左右，因此萤火虫要实现月销量翻倍，仍面临不小挑战。
外界对蔚来多品牌策略的一个质疑是，各品牌之间是否存在竞争冲突。从销售数据看，蔚来品牌与乐道品牌之间确实存在一定的销量波动，但李斌表示，这更多是一种主动调整，而非被动结果。为了提升利润率，蔚来减少了促销和营销费用，导致销量有所下降。
在技术和充换电网络等基础设施建设上，蔚来三个品牌之间的共用性超出外界预期。三电、三智等核心技术的共享，以及供应链和制造体系的整合，构成了李斌不参与价格战，同时寻求销量增长的信心。蔚来还计划到2025年6月30日前实现所有省级行政区充电县县通，到2025年12月31日前实现27个省级行政区换电县县通。
即便在换电网络上如此激进，李斌仍觉得不够。他坦言，如果能回到10年前，他会选择从2021年开始每年建设2000个换电站，到现在就能拥有七八千个站，使用起来会更加方便。目前，蔚来换电站不到3000座，预计明年将扩建到5000座，李斌正用巨资豪赌一张属于蔚来的云服务换电网络。
然而，蔚来在换电领域的主导地位尚未确立，规模仍是摆在李斌面前的一道难题。与此同时，其他新能源车企纷纷推出增程车，华为问界、理想等增程车代表销量领跑，就连曾表态放弃增程路线的小鹏汽车也开始反悔，计划推出增程车型。但李斌依然不为所动，坚持蔚来不做增程车的决策。
在蔚来管理层看来，打造爆款车型并非正确战略，保时捷的高利润就是最好的证明。李斌对每一款新车和子品牌都提出了打正毛利率的考核要求，确保新车型能够为公司盈利做出贡献。今年9月上市的乐道L60整车利润率虽维持在个位数，但管理层预计明年随着产能和交付量的提升，利润率将达到10%左右。萤火虫也被要求为集团正向贡献毛利，成为挣钱的项目。
